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為什么阿里上汽敢稱自己是真正的互聯網汽車?

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為什么阿里上汽敢稱自己是真正的互聯網汽車?

   什么是互聯網汽車?百度百科給出的解釋是:互聯網汽車是車聯網、互聯網 + 汽車的衍變,目前來看分為智能汽車、電動汽車和無人駕駛汽車。

   看到這個概念的時候,我有很多疑問。首先它并不是一個嚴格的定義,并非基于汽車新的內涵或者外延做出準確定義,只是籠統的概念。而且智能汽車、電動車、無人駕駛汽車與互聯網有什么關系呢?或許定義者的邏輯是,互聯網企業參與造的汽車,就是互聯網汽車。

   日前,阿里與上汽聯合發布搭載 YunOS 系統的汽車榮威 RX5 ,號稱是全球首款互聯網汽車,并將互聯網汽車定義為新的汽車品類。值得一提的是, 2014 7 月阿里與上汽開始戰略合作的時候,簽署的就是“互聯網汽車”項目合作協議,這是“互聯網汽車”這個名字率先在業內被提出。

   不過,對于阿里和上汽關于互聯網汽車的說法,業內和媒體存在一定的質疑。因為在他們看來,這臺互聯網汽車看上去并沒有那樣富有“科技感”,只是普通的 SUV 。也有人質疑,所謂“互聯網汽車”是不是在炒作概念,因為像谷歌和蘋果這么高科技的公司,都選擇用手機投屏模式讓汽車聯網,難道阿里與上汽能夠先于他們引領潮流?

   我覺得,有必要與大家一起討論下互聯網汽車的定義問題了。從資本市場到普通民眾,從互聯網企業到傳統汽車廠商,盡管大家都在談論“互聯網汽車”,但至今沒人能給這個名詞合理定義。我們從互聯網汽車造車開始談起。

   第一類:純電模式的新能源電動汽車

   隨著全球能源危機,“新能源”的概念被引入到汽車中,電動車由此而生。這里面最著名的要數特斯拉電動車。國內比較被熟悉的則是比亞迪秦(油電混合)、唐(油電混合、純電動)系列。

   純電模式無論是對環境污染還是能源危機,都能起到一定保護作用。它是互聯網汽車嗎?如果非要和互聯網聯系一下的話,可能就是有特斯拉這樣類似互聯網的企業在做,并且打造了一個獨立的系統,可以實現簡單通話、聽音樂、訪問瀏覽器等功能,互聯網在車內僅僅是附加功能而已。嚴格說,電動車并不能算是真正意義上的互聯網汽車,因為它除了燃料區別于傳統汽車之外,其本質還是一臺動力車。

   第二類:以投屏模式為主的智能汽車

   智能汽車是由智能車載系統等互聯網技術,將汽車與手機、平板電腦等移動終端設備聯系,實現司機對汽車的智能化控制,通過智能手機控制汽車,用語音給汽車下達指令。國外谷歌的 Android Auto 、蘋果的 CarPlay ,國內百度的 Carlife 、騰訊的 WeDrive 等都是利用這一模式實現汽車的智能化。

   例如谷歌 AndroidAuto 中就有導航、媒體播放和電話三個基本功能,均能通過語音進行操作。蘋果的 CarPlay 則是通過與 iPhone 相連,在車載顯示屏上實現手機上的導航、音樂、電話、 Siri 等部分功能。

   但這類系統最為用戶所“詬病”的是其本質只是投射界面,系統是在手機上運行,并不能算是真正的智能汽車。車載系統在這里只相當于一個手機 app 。如果沒有手機,那些看上去智能的系統將形同虛設。

   第三類:擁有獨立操作系統的智能汽車

   為彌補投屏類車載系統的不足,作為獨立嵌入車體的智能系統開始出現。其中包括 Google Android N 與阿里的 Yun OS 系統。只是前者目前尚在研發起步階段,而 YunOS 已經裝載上車,并被投入到量產市場中了。

   跟投屏模式的車載系統相比, YunOS 最大的亮點就是它作為一個獨立的車載基礎平臺,讓汽車擁有屬于自己的操作系統,即便離開手機也可以正常運行。用阿里巴巴集團技術委員會主席王堅的話說就是“當有一個操作系統真正運行在一個車上的時候,一輛車從此有了第二個引擎,也就是說用操作系統來驅動的計算引擎。”

   作為一個完整的操作系統,用戶只需要一個云端賬號就能在車上操作包括消息提醒、設置導航、信息查詢、汽車狀態查詢、倒車影像在內的所有功能,甚至還能解決日常生活問題,比如用支付寶進行油費付款。而像榮威 RX5 等裝有 YunOS 系統的智能汽車目前最大的問題,可能是如何讓更多用戶心甘情愿做“第一個吃螃蟹的人”。

   第四類:無人駕駛模式的自動汽車

   無人駕駛汽車應該是目前互聯網汽車領域的最高水平,同時也是部分用戶眼中,互聯網汽車的真正代表。目前國外如谷歌、蘋果、特斯拉,國內百度等互聯網企業與汽車廠商都在研究無人駕駛汽車。它的核心功能在于其自動駕駛儀上,無論是停車還是行駛,駕駛員都無需進行控制,而是由汽車自動操作。所以其在技術研發上的難度要遠遠超越上述其他模式。

   但是目前無人駕駛汽車仍處于研發階段,無論是技術上還是市場上都存在很大的局限性。技術層面來說,無人駕駛受自然環境影響很大;加上不久前特斯拉使用自動駕駛儀的司機發生的車禍事件,讓用戶對于這一車型的技術更加報以謹慎態度。在市場推廣上來說,基本上單車系統在 50 萬元以上,如此之高的研發成本,讓無人駕駛汽車短期內很難實現量產。

   互聯網企業造的車就是互聯網汽車,有互聯網技術的汽車就是互聯網汽車,這兩種都是簡單粗暴、不負責任的定義方式,我認為,通過對業內造車情況的分析,以及互聯網在汽車中發揮的作用,我們可以為互聯網汽車下一個真正的定義:

   互聯網汽車是一個全新的汽車品類,智能操作系統從底層融入為汽車提供第二個引擎,數據可進行云端交互成為汽車重要驅動力,使得汽車可以同時跑在公路和互聯網上。

   這個定義中,有三個核心點:互聯網成為基礎設施、智能操作系統從底層融入整車、數據可進行云端交互成為車的重要驅動力。這是判定是否為互聯網汽車的基本要素。

   至此,我們可以判斷,第一類和第二類造車并不是互聯網汽車,第三類與第四類是互聯網汽車,而且,無人駕駛汽車是互聯網汽車的高級形式,只有智能操作系統和數據發揮更多作用的時候,無人駕駛才能夠更加精準、更加有效,鑒于其高昂的造價與尚未成熟的技術,注定其短期內無法投入市場量產。

   而像 YunOS 等智能車載系統在汽車上的獨立運用與量化生產,能讓用戶在當下即可享受到互聯網汽車帶來的便利與智能。正如過去五年大家對“智能手機”的關注,智能手機徹底顛覆了人們的生活方式。而在接下來的五年里,作為互聯網的新產品,汽車能否像手機一樣,同樣地發展,同樣地改變人們的生活,至少目前來看,似乎已經有了答案。

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