科技獵百度、華為、蘋果“造車”，定義汽車的軟件到底值多少錢？
百度、華為、蘋果“造車”，定義汽車的軟件到底值多少錢？
智能相對論
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恒大、富士康、百度扎堆造車，?必然集體“挨錘”？
圖片來源@視覺中國
文 | 智能相對論，作者 | iihahe
去年底，蘋果確定造車的新聞出來之后，市場一片沸騰。接著特斯拉馬上來搶風頭，通過Model Y“炸”降，瞬間就把蘋果造車的熱度搶了過去。然后，一些巨頭再接連爆出造車的新聞：百度、富士康分別聯合吉利造車；阿里入股的智己汽車發布汽車和品牌。甚至被批花了84億造不出車的拜騰汽車，賈躍亭的法拉第未來居然都借機“還魂”了。果然，巨頭也喜歡扎堆。
同時，股市異常火熱。僅特斯拉、蔚來、理想、小鵬這四家的市值可以頂得上全球所有老牌汽車市值，而這四家公司的年產量才只有大約60萬輛，連它們的零頭都不到。恒大汽車只發布了樣車，市值已經超過4000億港元，接近兩個恒大地產。威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉就評價說，“恒大汽車就差汽車了”。其實整個新能源汽車行業都“差汽車”，但唯獨“不差錢”。這也惹怒了傳統車廠。
造車新勢力還沒享受領先的好處，很快就要接受傳統車廠的“毒打”？
早就忍不住的豐田章男甚至譏諷特斯拉是“一家推銷菜譜的餐廳”。并且，他破天荒先對純電動車開炮，認為純電動車并不環保。他還表示，日本政府如果計劃在2035年禁售燃油車，當前的商業模式將崩塌，并將導致數百萬人失業。
接著大眾集團CEO郝伯特-迪斯在談到新能源汽車行業在技術和資本市場咄咄逼人氣勢的時候說，“我們的估值仍停留在‘傳統汽車’上,這導致我們在獲得所需資源方面處于嚴重劣勢”。他認為，造車新勢力的產能不如它們的一個零頭，卻有這么高的估值，簡直是對傳統車廠的侮辱。“智能相對論”看到，他還舉例說特斯拉一次就能融到相當大眾集團自由現金流一半的資金，言辭中諸多不滿，就差沒說出“不公平”三個字了。
豐田和大眾都對資本市場如此偏愛新能源行業心生不滿，它們對造車新勢力的態度正在發生急劇變化，從看不上到看不懂，再到全是不滿，敵對情緒正在增長。
實際上，豐田和大眾本來也都是新能源車的積極推動者。豐田章男否定電動車的言論一出，豐田的有關人士立刻出來解釋圓場說，豐田的計劃并不會改變，豐田也將在2025年左右實現100萬輛的純電目標。
豐田是新能源汽車的早期拓荒者，它的混合動力汽車已經生產了超過20年，在2018年就累計生產了超過1000萬輛，但它似乎不看好純電動車，認為混動車還是主流。“智能相對論”看到，在它新能源車要達到550萬輛的目標中，只給純電車100萬的空間，對趨勢判斷還是略顯保守。
比如2019年，豐田就跟比亞迪在電池領域進行了合作，指定比亞迪為豐田新能源車的電池供應商，同時豐田還跟松下在印尼建電池工廠，但動作并不積極。在2020年，又與比亞迪成立合資企業生產新能源汽車，雙方各占50%的股份，但還要廣汽豐田推出iA5和iX4兩款不掛豐田標的車來充數，對純電動車的誠意還是不足。
豐田顯然還沒有踏準新能源市場的鼓點，而市場也沒有遂豐田的意愿轉變，反而是豐田為純電汽車制造培養了一批供應鏈企業，結果市場大勢又與自己無關，豐田不生氣那是假的。
大眾也偷偷修改了投資計劃，把投入到新能源汽車的投資比例從三分之一增加到一半。除了研發用之外，還有不少投入供應鏈建設，比如去年花了90億人民幣入股國軒高科，又控股江淮，準備在中國大舉生產電動車，就是要更貼近新能源車的供應鏈。福特也公布了野馬Mach E的國產計劃，正式全力進軍新能源車行業，而且福特再度用野馬這個品牌賦能新能源車，似乎要再現艾柯卡通過野馬拯救福特的故事。
這就不像是要真心怒懟新能源汽車行業，絕對是那種跟不上時代，想快跑跟上又快不起來的氣急敗壞。不過它們并沒有放棄追趕。
豐田通過新技術研究部門Woven Planet開發Arene操作系統，對抗造車新勢力的OTA。大眾則準備至少5000人開發vm.OS，準備把軟件自給率從10%提高到60%。福特計劃在2025年之前在電動化和自動駕駛方面投入290億美元，其中自動駕駛投入70億美元，電動化投資220億美元。戴姆勒也在分拆商用車和乘用車業務，并準備在2021年到2025年之間投資700億歐元，“加速向電氣化和數字化轉型”。
傳統車廠正在用各種方式證明自己并沒有落后，它們不約而同認識到了軟件的重要性，同時也在準備給造車新勢力致命一擊。在歐洲，它們的銷售數據甚至領先了。大眾的ID.3銷量甚至連續三個月超過Model 3，這款車在12月份還取得了超過2.8萬輛的銷量，接近Model 3歐洲銷量的兩倍，直接使得Model 3在歐洲全年的銷量同比少了2萬輛。
考慮到歐洲電動車2020年的銷量增幅為141.5%，Model 3的表現的確令人難堪。它最開始在挪威敗于ID.3，接著便在歐洲全面敗于ID.3。特斯拉花數年時間建立起來的優勢不到一年就被扭轉，這是特斯拉電動車第一次敗得這么慘。
果然是傳統車廠一努力， 造車新勢力就露怯。接下來，只要彌補軟件和云服務的不足，找到感覺的傳統車廠的反撲將會異常殘酷，造車新勢力還沒來得及感受全面領先，就鐵定要先遭“毒打”。
變進攻為防守，蔚來們必須抱團取暖
馬斯克在執掌特斯拉之后，奉行的就是抱團取暖的策略。他在2014年宣布公開特斯拉的所有專利，允許所有人來使用專利，表面上看起來虧了，實際上是激勵更多資本進入造車行業。也是這個刺激，國內造車新勢力紛紛成立。蔚來成立于2014年11月份，小鵬成立于2014年6月份，理想成立于2015年，同年富士康聯合的騰訊以及和諧汽車成了和諧富騰公司。一時，聲勢很大。
因為當時特斯拉形單影只，需要外圍打掩護，而且從2014年起，特斯拉也在尋求在中國建廠，中國這樣的車企越多，對特斯拉降低成本就越有利。簡單地講，特斯拉需要中國的純電動車廠分攤供應鏈的成本，而特斯拉自己則靠自動化程度解決生產成本過高的問題。
所以在特斯拉準備提升產能的時候，馬斯克極度依賴自動化。但自動化領域有個成本曲線，過度的自動化同樣會導致成本上升，表現就是用力越猛，成本越高，產能不漲。2017年的某個季度，Model 3的產量甚至還不到2000輛。馬斯克對自動化顯然帶有過于理科生式的天真，后來馬斯克也承認，特斯拉需要增加人手來彌補自動化流水線的不足。
沒有人給特斯拉打掩護的時候，特斯拉就做得比較狼狽。馬斯克最近透露，有些車油漆未干就出廠了，根本沒時間考慮其他細節。而馬斯克對產能如此看重，似乎也有現實原因。去年ID.3在歐洲反超Model 3就有可能是特斯拉在歐洲缺貨導致的，特斯拉甚至從中國運Model 3過去補充“彈藥”，但依然于事無補。
最終，ID.3成為歐洲市場上的黑馬，也成了大眾對付特斯拉的鑰匙。在去年，郝伯特-迪斯甚至邀請過馬斯克駕駛ID.3，郝伯特-迪斯還表示過向馬斯克學習的態度，現在來看，這不是客氣，而是對特斯拉的示威。他在入駐推特的第一天就向馬斯克發了戰書，“……我們的ID.3和e-tron已經在歐洲贏得了一些市場份額……”
接下來是不是就會在亞洲贏得份額呢？迪斯沒有預判，但答案似乎不言自明——大眾會把ID.3的成功進行復制。比如大眾已經把ID.4引入國內，并將引進ID.6。此前，奔馳的EQC，大眾的e-tron和e-Golf都水土不服，大幅降價才勉強能賣。但ID系列引入國內，或許會改變傳統車廠與造車新勢力的實力對比。
也即意味著，國內造車新勢力在應付特斯拉有些吃力的時候，又將要應對更為難纏的對手。尤其是中國的造車新勢力的產品區間，正是奔馳、大眾、寶馬等的產品區間，并在一定程度上呈現替代關系，造車新勢力必然成為它們的主要進攻目標。
而且，純電動車讓國產車成功站穩了30萬以上的區間，這個區間曾經是BBA以及其他進口車的天下。像蔚來、理想的汽車、小鵬的P7、比亞迪的漢EV，一旦成功了，接下來一大撥新能源車將在30萬元以上站穩腳跟，BBA絕對不能忍。
而根據去年國內電動車銷量數據，國內電動車在20萬元以上區間的銷量增幅明顯。去年銷量增量主要來自于Model 3以及造車新勢力的增量(還有五菱宏光Mini EV，當然它便宜)，這些車售價基本都在25萬以上。也就是說，電動化越深入，國產純電動車對BBA的替代就會越強。
這等于提高了新玩家的門檻。像百度這樣的技術型選手，不大可能去做低于25萬的車，而且像智己汽車確定要做高端，華為聯合長安也要做高端，基本等于要端BBA的老窩，要從BBA嘴里搶食。它們與蔚來、理想、小鵬等扎堆，也會形成群狼優勢。屆時，就算傳統車企反擊再厲害，能扛的“人”也變多了。因為接下來，傳統車廠將會讓造車新勢力集體挨錘，這似乎是一定的。
為了不挨錘，還得“軟定義汽車”擋槍
為了不出廠就挨錘，目前的巨頭們，比以前的造車新勢力要小心得多。比如百度選擇跟吉利合作造車，富士康也選擇跟吉利合作。而富士康本身就在汽車領域耕耘超過了10年，在造新能源車方面也是幾度進出。根據可靠消息，富士康、吉利合作應該是給法拉第未來代工。
“智能相對論”認為，百度更需要一個Apollo自動駕駛的落地機會。長期以來，Apollo作為第三方的技術供應商，車廠的采用意愿比較低，而百度要求的全面掌握自動駕駛數據，又被一些車廠所拒絕。隨著百度切入整車制造，Apollo的估值正在迅速提升，自2020年12月8日百度推出智艙、智云、智駕、智圖四大系列產品，到2021年2月4日截止，百度市值上漲超過400億美元。這一度被認為是Apollo估值的增量，瑞銀在2020年12月10日發布報告認為Apollo估值大約為100億美元，但它同時也認為Apollo值Waymo的1/3，大約就是300億美元的范圍，約占百度市值的1/3，但占比依然遠低于特斯拉的70%左右（包含自動駕駛在內的軟件業務）。從另一個角度說明，特斯拉的硬件其實不值錢，而百度Apollo的價值遠沒被放到正確位置上。造車有利于Apollo的價值回歸。
百度造車更多像一個示范，因為現在百度和吉利的合資公司叫什么，廠址在哪兒，車型是什么都不知道。而像特斯拉，當時決定上海造車的時候，一年工夫車子就下線了。以吉利現有的產能余量，可以做到這個速度，但雙方都準備好了么？而且要做什么樣的車遠比怎么造車更重要，如果僅僅是通過造車掙錢的話，我們認為百度的目的可能不會那么容易達到，這也不是百度的初衷。
因為自己造車顯然限制了Apollo落地的接受度，會被限制到自己有品牌左右。像大眾這樣的傳統車企都認識到云服務的重要性，造車新勢力們不可能不把數據當作自己的核心資產。而華為也拿出了當年“被集成”的態度，只做增量部件，實際上增加了自己的市場空間，比如Hicar在2021年就要實現500萬臺的裝機量。華為現在不做整車似乎是更合理的做法。
現在制造端在產業鏈里的價值比例會逐漸降低，降到10%不到。后市場價值卻在逐步升高，預計到2025年以后，汽車后市場價值比例將占55%以上，數字化會成為重要的內容。比如制造這一步下放給吉利，百度自己做軟件相關的事情，實現軟件定義汽車，但這個生態如何保持活力，也是問題。而實際上，因為涉及到各種MCU的控制以及各種工業標準的相互連通，底層的軟件估計還是吉利以及Tier 1提供，百度做上層整合。
還有就是如何開放給第三方App的問題。比如特斯拉的軟件模塊基本都是自己的，并沒開放給第三方，這個所謂的軟件定義汽車其實還比較粗淺。很多人把現在的汽車比作智能手機，只是從自動駕駛、OTA升級的角度去看，但對系統的開放程度并沒概念。比如手機是允許大規模的App安裝購買的，顯然現在的新能源汽車還不具備這個能力。特斯拉曾經許諾要開放給第三方，目前沒有下文。就以特斯拉最近黑屏召回17萬輛車的情況來看，第三方App入駐汽車還任重道遠。
王興曾經提到新款寶馬X5的代碼居然高達3億行，認為這大幅度降低了開發效率，提高了維護成本，作為對比特斯拉只有1500萬行。但從側面也可以看出為什么特斯拉并沒有開放第三方App，它這個代碼固然是因為結構簡化得到了精簡，但并不滿足一個全能系統的代碼量。而且安全維護也需要一個龐大的工程師隊伍，理論上來說要5000人才能維持Andriod和iOS或者鴻蒙的水平，這顯然不是特斯拉能負擔的。
這還涉及到標準和規范和安全問題。比如車機的底層都不一樣，就很難實現App在各個平臺的同步。而新能源車廠想借機當作利潤的增長點，又不具備生態的維護能力，這也是一個很大的工程，車機這一塊也還有很大的空間。新能源車要達到手機這樣的程度，需要有超越手機產業的能力。
比如華為的車載智慧屏，以及未來蘋果要做的Apple Car，這種與手機的協同和軟件生態的構建會成為令人恐怖的存在。華為和蘋果甚至可能確定一個標準，并且讓生態系統中的用戶和開發人員都獲益。華為會讓鴻蒙上車，并通過HMS駁接各種應用，Apple Car估計也會出個Car Store這樣的平臺對標現在的App Store。
表面上現在的造車新勢力在段位上比傳統車廠高很多，但在華為和蘋果面前又成了弟弟。但一旦讓華為和蘋果這樣的公司來設定標準，新能源車廠又將跟電信營運商一樣的命運。個中爭奪還會有好戲看，當然，對百度而言，它也不能僅僅局限在自動駕駛的層面，還需要有更為廣闊的視野。
那么百度要做到什么程度，是不是已經有答案了？
結語
“智能相對論”記得在PC火爆的時候，當時德國人就自謙說自己擁有的都是中科技，以與美國的IT和網絡技術為代表的高科技有所區別。當時也有人問，為什么德國的中科技還能混得這么好，而且汽車并沒有受到高科技的沖擊，還是在穩步發展，公共交通越發達，汽車銷量還在增加。
這就涉及到一個有趣的問題，汽車在技術上是一個平臺存在，即本身就可以通過添加很多細節和功能讓車這個平臺跟上時代，正是這個平臺特征讓汽車的生命力十分頑強。而與汽車同時代的東西，多數變了模樣，唯獨汽車基本沒有變（或者說交通工具的變化很小）。現在無論是軟件定義汽車還是新能源車的概念，只是給車這個平臺添加了新的元素，重新換角度來解析汽車這個平臺，并發展出基于平臺特性的其他服務。
它會豐富這個平臺，但不會消滅這個平臺，目前除了給汽車添加電動特性、智能特性、自動駕駛特性外，汽車還將因為有軟件定義汽車變得更為豐富多彩，還逐漸會增加除交通功能外的新空間特性。這或許是華為和蘋果、百度這樣的公司拼命也要切入這個行業的原因。也是傳統車廠快馬加鞭，花大錢猛力追趕時代，還要想把造車新勢力拉下馬的原因。
因為對于汽車而言，它的新時代已經拉開了序幕，任憑誰都不能失去這個切入新時代的機會。（本文首發鈦媒體APP）
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