“19、20年的時(shí)候，干投資的不投個(gè)芯片企業(yè)你都不好意思。”一位資深業(yè)內(nèi)人士向雷峰網(wǎng)說到。

在汽車芯片領(lǐng)域，延續(xù)三年的缺芯潮帶動(dòng)的是資本、人才、技術(shù)的周期性回暖乃至過熱。有抓住機(jī)遇一躍成為行業(yè)頭部的，也有找對(duì)市場(chǎng)快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的。

但更多的企業(yè)，在2023年后不可避免體會(huì)到了“倒春寒”。

一位曾從事過芯片代理業(yè)務(wù)的業(yè)內(nèi)人士告訴雷峰網(wǎng)，缺芯主要缺的是TI（德州儀器）、恩智浦、英飛凌這些大廠的高端MCU芯片，國(guó)產(chǎn)的中低端產(chǎn)品一直沒缺過。

如今，大廠供貨能力恢復(fù)，對(duì)國(guó)內(nèi)汽車芯片企業(yè)形成反攻之勢(shì)。

某芯片企業(yè)負(fù)責(zé)人甚至在公開場(chǎng)合提醒國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)和投資者，選擇賽道時(shí)應(yīng)慎重，不要再輕易跨入汽車芯片行業(yè)。

國(guó)家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心（下文簡(jiǎn)稱國(guó)創(chuàng)中心）總經(jīng)理原誠(chéng)寅告訴雷峰網(wǎng)，目前國(guó)產(chǎn)汽車芯片公司主要面臨著三大困境。

“一是中國(guó)企業(yè)開辦時(shí)，普遍基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，要解決的問題不僅是研發(fā)，還要考慮IP能力。二是要解決下游用戶的信任，汽車芯片最難的是怎么說服整車廠用你的產(chǎn)品。三是資源整合變難，很多芯片企業(yè)面臨融不到錢的問題?！?/p>

今天，國(guó)產(chǎn)汽車芯片的市占率依然不足10%。而國(guó)際巨頭的回歸又進(jìn)一步擠壓了國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)的生存空間。

從狂熱到理性，從缺貨到“過載”，在冰火兩重天的不同境地中，在面對(duì)外部強(qiáng)敵、內(nèi)部基礎(chǔ)尚且薄弱、如履薄冰的情況下，國(guó)產(chǎn)車載芯片如何自救、自我突圍？?

2018到2020，芯片廠商的“命運(yùn)輪回”

成立于2015年的地平線是如今車載芯片市場(chǎng)上最具代表性的企業(yè)。

資本的狂熱在地平線身上體現(xiàn)得淋漓盡致。2021年，地平線共完成6輪融資，創(chuàng)下2020年12月到2021年6月連續(xù)7個(gè)月每月完成一輪融資的記錄，投后估值達(dá)到50億美元。

成立至今，地平線已完成融資超15輪，近期更是與大眾成立合資公司，獲大眾24億歐元投資。

有2021年跟進(jìn)地平線的投資人表示，至今其投資價(jià)值已超十倍。

同樣以智能駕駛芯片為創(chuàng)業(yè)方向的黑芝麻智能比地平線晚一年成立。但當(dāng)時(shí)，黑芝麻智能有著更大的野心：以大算力芯片切入市場(chǎng)，對(duì)標(biāo)英偉達(dá)。

2019年，黑芝麻首款智駕芯片A500流片成功，算力5-10 TOPS。首款芯片的亮相發(fā)布會(huì)異常隆重，包括政府高層、頂尖高校、車企、國(guó)際Tier 1以及多家投資機(jī)構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)為其站臺(tái)，集萬千寵愛于一身。

當(dāng)年，一汽便與其簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，計(jì)劃在自動(dòng)駕駛芯片、視覺感知算法和數(shù)據(jù)等領(lǐng)域展開全方位的合作。短短幾年間，黑芝麻智能完成十輪融資，投后估值161億元。

2023年6月，黑芝麻向港交所遞交IPO申請(qǐng)，試圖趕上“國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片第一股”的時(shí)間窗口。

2018年是國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)真正起勢(shì)，帶動(dòng)國(guó)產(chǎn)汽車芯片扎堆入局。

這一年，億咖通與安謀中國(guó)合資創(chuàng)立芯擎科技。億咖通由李書福與沈子瑜于2016年共同創(chuàng)立，致力于座艙與整車的智能化，已于2022年12月21日在納斯達(dá)克實(shí)現(xiàn)上市。

從基因上，芯擎科技便與吉利這棵大樹有著千絲萬縷的聯(lián)系。

芯擎科技CEO汪凱在加入前，曾輾轉(zhuǎn)意法半導(dǎo)體、UT斯達(dá)康、飛思卡爾、華芯通半導(dǎo)體等多家傳統(tǒng)巨頭，行業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富。這也是大部分國(guó)產(chǎn)汽車芯片企業(yè)創(chuàng)始人的標(biāo)配履歷，豐富的國(guó)際半導(dǎo)體巨頭從業(yè)經(jīng)歷。2019年起，芯擎科技已完成5輪融資。

汪凱對(duì)芯擎科技產(chǎn)品的定義是做能對(duì)標(biāo)高通的高端座艙芯片。

而在與雷峰網(wǎng)的一次對(duì)話中，汪凱表示，芯擎科技的產(chǎn)品路線是從高端座艙芯片出發(fā)，做艙泊一體，逐漸融合行駛域，后續(xù)還將擴(kuò)展到MCU、網(wǎng)關(guān)芯片等，實(shí)現(xiàn)車芯的全域覆蓋。

同樣成立于2018年的芯馳科技，走的也是相似的產(chǎn)品路線。兩位聯(lián)創(chuàng)張強(qiáng)與仇雨菁亦出自傳統(tǒng)半導(dǎo)體大廠恩智浦，有著超過20年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。2018至2022年，芯馳完成6輪融資，投后估值約150億。

2022年時(shí)曾有投資人表示，“想投芯馳，但進(jìn)不去。”

而華為同樣在2018年開始入局汽車芯片，其MDC平臺(tái)集合了華為海思、華為中央軟件院與華為中央硬件工程院的能力，已陸續(xù)推出面向業(yè)界的多款不同算力的系列化產(chǎn)品。有熟悉各家芯片的工程師表示，華為MDC平臺(tái)的體驗(yàn)感非常好。

此外，在2018年左右入局的還包括一眾傳統(tǒng)半導(dǎo)體企業(yè)。

根據(jù)半導(dǎo)體在汽車應(yīng)用領(lǐng)域的不同，汽車芯片按種類可分為計(jì)算及控制芯片、功率類芯片、存儲(chǔ)芯片、傳感器芯片、通信芯片、模擬芯片等。一般提及的智能座艙、智駕芯片以及MCU均屬于計(jì)算和控制芯片范疇。

不同于初創(chuàng)企業(yè)以座艙和智駕SoC為主要?jiǎng)?chuàng)業(yè)方向，這部分企業(yè)通常在傳統(tǒng)半導(dǎo)體領(lǐng)域有所積累，具備一定的產(chǎn)品規(guī)模，部分已完成上市。在進(jìn)入汽車芯片領(lǐng)域時(shí)，這些企業(yè)的切入點(diǎn)也往往更加務(wù)實(shí)。

如國(guó)芯科技在2018年實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)汽車電子車身控制芯片的交付，并成功開發(fā)第一顆汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制芯片，通過測(cè)試。成立于2013年的納芯微則專注模擬及混合信號(hào)芯片，也于2016年發(fā)布首款車規(guī)級(jí)產(chǎn)品。

群雄畢至，靜候一個(gè)時(shí)刻。

2020年，疫情影響，汽車供應(yīng)鏈承壓，缺芯潮開始蔓延。

不過，據(jù)行業(yè)分析公司IC Insights，當(dāng)時(shí)芯片短缺的原因，除了疫情與供應(yīng)鏈問題，也在于行業(yè)對(duì)汽車芯片的需求激增。

根據(jù)IC Insights的數(shù)據(jù)，與2020年相比，2021年半導(dǎo)體供應(yīng)商面向汽車行業(yè)的出貨量增加30%。這一方面受車市銷量上揚(yáng)的影響，同時(shí)，新能源汽車轉(zhuǎn)型帶來的行業(yè)對(duì)芯片需求量增加也是一大原因。

其后果是，2022年全球汽車減產(chǎn)近450萬輛，三年共減產(chǎn)約1500萬輛，損失達(dá)數(shù)千億美元。

缺芯，明眼人都能看出這是一個(gè)布局良機(jī)，有需求的地方就有生意。

2020年，后摩智能成立，定位于存算一體芯片公司。2023年5月推出存算一體智駕芯片后摩鴻途H30。

根據(jù)后摩公布的數(shù)據(jù)，12nm制程的H30相比某國(guó)際巨頭的7nm同類芯片可實(shí)現(xiàn)性能提升超2倍，功耗減少超50%。

在傳統(tǒng)馮諾依曼架構(gòu)下，存儲(chǔ)和運(yùn)算分離造成芯片功耗浪費(fèi)，而存算一體則能有效解決這個(gè)問題，進(jìn)而突破芯片的性能與功耗瓶頸。?

黑芝麻智能首席運(yùn)營(yíng)官楊宇欣認(rèn)為，國(guó)產(chǎn)車載芯片的創(chuàng)業(yè)窗口會(huì)在2025年關(guān)閉。因?yàn)樾酒a(chǎn)業(yè)的周期很長(zhǎng)，要想在2025年趕上風(fēng)口，企業(yè)就需要在今天拿出產(chǎn)品來。

對(duì)于后摩這樣到2023年才發(fā)布首款產(chǎn)品的初創(chuàng)企業(yè)，單純講智能駕駛的故事已然不夠。

憑借存算一體的定位，鴻途H30發(fā)布之際便引來業(yè)界廣泛關(guān)注。在融資方面，后摩同樣順風(fēng)順?biāo)?。企查查信息顯示，2021年至今，后摩智能已完成5輪融資。

但大部分企業(yè)，在2023年之后已很少能再拿到融資。而新的公司，依然在不停涌現(xiàn)。

2022年，輝羲智能、奕行智能等初創(chuàng)公司成立，均定位于智能駕駛芯片。2019年成立的愛芯元智則于今年6月官宣入局車載市場(chǎng)，11月正式發(fā)布車載品牌愛芯元速。

此外，汽車產(chǎn)業(yè)也開始向芯片領(lǐng)域拓展。7月Momenta被傳出計(jì)劃自研芯片，蔚來則于9月在其創(chuàng)新科技日上發(fā)布首款自研芯片“楊戩”，在最新的NIO Day上又發(fā)布自研自動(dòng)駕駛芯片神璣。

對(duì)一些早于疫情前的老玩家來說，缺芯讓他們迎來了一次絕無僅有的翻身機(jī)會(huì)。

比如2019年被曝出裁員近三分之一，進(jìn)入至暗時(shí)刻的地平線，抓住缺芯機(jī)遇實(shí)現(xiàn)逆襲。

芯馳則在2022年4月發(fā)布高端車載MCU芯片，2022年底即實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。彼時(shí)陳蜀杰曾稱，車廠對(duì)芯馳MCU產(chǎn)品的接受和迫切程度是超出預(yù)期的。“提前做Alpha客戶這個(gè)事，原來是國(guó)際大廠才有的待遇?，F(xiàn)在有Tier 1愿意跟我們做首發(fā)的合作伙伴。”

此前，國(guó)內(nèi)MCU市場(chǎng)主要為中低端產(chǎn)品，在國(guó)產(chǎn)中高端產(chǎn)品市場(chǎng)，芯馳正好填補(bǔ)了空白。

同樣以MCU為核心產(chǎn)品的芯旺微，也在這場(chǎng)缺芯對(duì)抗中，實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2020年-2022年，芯旺微車規(guī)級(jí)MCU的營(yíng)業(yè)收入從81.06萬元漲至22252.91萬元，帶動(dòng)公司整體營(yíng)收從0.98億元增至3.12億元，凈利潤(rùn)從虧損2620.33萬元漲至盈利6124.11萬元。

不過，正如所有人能預(yù)料的一樣，疫情不會(huì)一直存在，就像潮水不會(huì)一直上漲，退去之后有人就不得不“裸泳”。

一切剛開始，但競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化

2018年，國(guó)創(chuàng)中心成立，成為科技部推動(dòng)建設(shè)的第二個(gè)國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新中心，也是首個(gè)國(guó)家級(jí)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心。

2020年，由國(guó)創(chuàng)中心牽頭，國(guó)家部委支持發(fā)起建立了中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟。目標(biāo)是建立中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)和補(bǔ)齊行業(yè)短板，實(shí)現(xiàn)汽車芯片產(chǎn)業(yè)自主安全可控和全面快速發(fā)展。

聯(lián)盟共有超過260家成員單位，融合汽車和芯片兩大產(chǎn)業(yè)，包括整車企業(yè)、芯片企業(yè)、汽車電子廠商、汽車軟件廠商、高校院所和行業(yè)組織等。

相關(guān)人士表示，聯(lián)盟的存在也是為主機(jī)廠和芯片企業(yè)之間起到一定牽線搭橋的作用。

據(jù)國(guó)創(chuàng)中心的一位工作人員介紹，市面上主流的企業(yè)基本都加入了聯(lián)盟。不過，這位工作人員也表示，目前國(guó)產(chǎn)車載芯片還是處于測(cè)試階段的比較多，量產(chǎn)相對(duì)較少。

以智駕芯片為例，創(chuàng)業(yè)型企業(yè)中目前真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地的依然僅地平線與黑芝麻智能。而在智能座艙領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的同樣也僅芯擎科技、芯馳科技、杰發(fā)科技等有限的幾家。

更多的企業(yè)，掙扎在設(shè)計(jì)、制造、封裝、測(cè)試、找定點(diǎn)、量產(chǎn)落地的循環(huán)中。

一顆芯片從設(shè)計(jì)到最后量產(chǎn)，投入三五年的時(shí)間不足為奇。而中間，任何一個(gè)環(huán)節(jié)都可能失敗。隨之耗費(fèi)的，是數(shù)年的時(shí)間與巨額的資金。

2021年脫胎于寒武紀(jì)的行歌科技，在今年8月被多家媒體傳出開啟裁員，新項(xiàng)目暫停。10月，新智駕獨(dú)家獲悉，行歌團(tuán)隊(duì)已計(jì)劃脫離寒武紀(jì)，牽手長(zhǎng)安汽車，成立芯渡科技有限公司。

寒武紀(jì)行歌原計(jì)劃是在2023年發(fā)布兩款自動(dòng)駕駛芯片，一款針對(duì)L4，另一款則面對(duì)L2+市場(chǎng)。但從目前發(fā)展來看，行歌似乎并未能走完產(chǎn)品制造的流程。

此前，還曾有業(yè)內(nèi)人士向雷峰網(wǎng) (公眾號(hào)：雷峰網(wǎng)) 透露，行歌為獲得定點(diǎn)，針對(duì)主機(jī)廠提出“前4萬顆芯片白送”的銷售策略，其迫切程度由此可見。

更殘忍的現(xiàn)實(shí)是，即便拿到定點(diǎn)，也不一定能最終走到量產(chǎn)。而量產(chǎn)，更非一帆風(fēng)順可以形容。

黑芝麻智能的智能駕駛芯片A1000與芯擎科技的智能座艙芯片龍鷹一號(hào)均在領(lǐng)克08上首先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地。

其中A1000于2020年流片成功，龍鷹一號(hào)于2021年流片成功。而領(lǐng)克08，直到今年8月才正式上市。也就是說，黑芝麻智能從流片到落地用了三年，芯擎科技也用了整整兩年的時(shí)間才最終完成一顆芯片從流片成功到量產(chǎn)落地的閉環(huán)。

而從量產(chǎn)開始，擺在企業(yè)面前的還有成本、價(jià)格、盈利等問題。

汪凱認(rèn)為，“一顆芯片，真正要達(dá)到回本，沒有幾百萬顆的出貨量肯定做不到?！?/p>

但現(xiàn)狀是，余凱在慕尼黑車展上表示，地平線已實(shí)現(xiàn)征程系列芯片出貨近400萬顆。但其中大部分為征程2和3，征程5的數(shù)量剛突破二十萬顆。

而黑芝麻與芯擎科技的量產(chǎn)項(xiàng)目，目前主要還集中在領(lǐng)克08上。即便以全系標(biāo)配計(jì)算，領(lǐng)克08的銷量也才剛突破10萬臺(tái)。并且，黑芝麻智能的A1000僅搭載在頂配車型上。

對(duì)于國(guó)產(chǎn)汽車芯片來說，一切都才剛剛開始，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化。

不過，汪凱對(duì)于龍鷹一號(hào)的未來頗為樂觀?！褒堹椧惶?hào)量產(chǎn)以后，我們開始給吉利、一汽等更多的車廠供貨。今年會(huì)達(dá)到20萬片，明年會(huì)達(dá)到百萬級(jí)?！?/p>

不是大算力用不起，還要考慮性價(jià)比

根據(jù)原誠(chéng)寅對(duì)現(xiàn)狀的解讀，2020年，整個(gè)汽車行業(yè)普遍缺芯，由于國(guó)外供給出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)，主機(jī)廠開始四處尋找替代產(chǎn)品。但到2023年，供給形勢(shì)發(fā)生了明顯的變化。消費(fèi)類和工業(yè)市場(chǎng)的產(chǎn)能釋放給車規(guī)芯片，導(dǎo)致車載芯片價(jià)格下降，主機(jī)廠不再承壓。

隨之而來的趨勢(shì)是，自主產(chǎn)品要進(jìn)入到主機(jī)廠的供應(yīng)鏈體系中，也需要更多強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品力和性價(jià)比，“而不再是因?yàn)槿?，什么產(chǎn)品都能上。”

即便對(duì)于曾經(jīng)被視為前沿科技代表的智能駕駛芯片，車企的需求也從大算力轉(zhuǎn)向了性價(jià)比。

某國(guó)產(chǎn)芯片公司負(fù)責(zé)人表示，目前，國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)相對(duì)國(guó)際大廠還很弱小，在行業(yè)整體利潤(rùn)率大幅下降的時(shí)候，國(guó)產(chǎn)芯片利潤(rùn)下降，公司效益更加不好。

今年三季度，英飛凌、恩智浦、瑞薩等公司取得收入與利潤(rùn)雙增長(zhǎng)。相應(yīng)的是國(guó)產(chǎn)芯片公司的業(yè)績(jī)下滑。

數(shù)據(jù)顯示，2023財(cái)年三季度，恩智浦實(shí)現(xiàn)營(yíng)收34.3億美元，環(huán)比增長(zhǎng)4.1%，凈利潤(rùn)7.87億美元，環(huán)比增長(zhǎng)12.8%，其中汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收18.9億，同比增長(zhǎng)5%。

英飛凌科技大中華區(qū)高級(jí)副總裁、汽車電子事業(yè)部負(fù)責(zé)人曹彥飛也提到，英飛凌近年的銷售額以兩位數(shù)增長(zhǎng)，平均達(dá)到15%，其中汽車業(yè)務(wù)發(fā)展強(qiáng)勁，已占集團(tuán)超過一半的營(yíng)收。

在此背景下，服務(wù)成為國(guó)產(chǎn)汽車芯片公司競(jìng)爭(zhēng)力的一部分。無論是智駕芯片企業(yè)，亦或以控制類、模擬類為主要產(chǎn)品的半導(dǎo)體公司，都將與客戶共同設(shè)計(jì)定義產(chǎn)品，并根據(jù)需求提供定制化解決方案，以及隨時(shí)響應(yīng)的高效服務(wù)作為企業(yè)發(fā)展的標(biāo)配。這是國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)相較于國(guó)際大廠的優(yōu)勢(shì)。

但楊宇欣認(rèn)為，主機(jī)廠的降本需求，同時(shí)是芯片企業(yè)的機(jī)會(huì)。因?yàn)榻当疽馕吨a(chǎn)品的量增大，只有上車的量足夠，主機(jī)廠才會(huì)考慮成本。而對(duì)芯片企業(yè)來說，出貨量足夠大，才可能有利潤(rùn)空間。

當(dāng)然，產(chǎn)品本身，一定是企業(yè)最重要的競(jìng)爭(zhēng)力。

原誠(chéng)寅表示，“國(guó)產(chǎn)芯片要做得比國(guó)外更有特點(diǎn)，更有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，更有好的性價(jià)比，才能往下走?！?/p>

好的方面是，經(jīng)過幾年的發(fā)展，無論從產(chǎn)品還是體系本身，國(guó)產(chǎn)汽車芯片產(chǎn)業(yè)正在日趨成熟和規(guī)范化。

除了逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，國(guó)產(chǎn)汽車芯片也在向高端化與國(guó)際化發(fā)展。

芯擎科技的龍鷹一號(hào)，是目前國(guó)內(nèi)首顆量產(chǎn)落地的7nm制程座艙芯片。而地平線在廣州車展時(shí)公布的征程6，據(jù)地平線副總裁陳黎明表示，也已受到來自博世和大眾等合資品牌的關(guān)注。

此外，汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟也在推動(dòng)汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系的建立。

從2021到2022年，聯(lián)盟已組織近60家單位的160余位專家，共同搭建了汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)。

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)體系，車規(guī)芯片可被分為10大類60小類，要求高可靠性，高安全性，高穩(wěn)定性，通常需要2年的開發(fā)時(shí)間加2到3年的測(cè)試認(rèn)證時(shí)間。

據(jù)國(guó)創(chuàng)中心首席專家雷黎麗介紹，雖然標(biāo)準(zhǔn)還處于草稿階段，但業(yè)界的呼聲已經(jīng)很高。目前芯片行業(yè)采用的還主要是AEC-Q100和ISO26262等國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)體系，國(guó)內(nèi)尚無相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。建立自己的標(biāo)準(zhǔn)體系，也是中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。

12月15日，國(guó)創(chuàng)中心和芯擎科技有限公司在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。同時(shí)，雙方聯(lián)合籌建的“汽車SoC芯片前瞻驗(yàn)證聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”正式揭牌。根據(jù)協(xié)議，雙方將共同推進(jìn)國(guó)產(chǎn)高端車規(guī)級(jí)芯片的需求對(duì)接、應(yīng)用落地、產(chǎn)業(yè)推廣、標(biāo)準(zhǔn)研究和生態(tài)建設(shè)等內(nèi)容。

雙方合作實(shí)驗(yàn)室的成立也為車規(guī)芯片測(cè)試創(chuàng)造了條件。

此外，國(guó)產(chǎn)本身也是企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。

原誠(chéng)寅認(rèn)為，經(jīng)歷過缺芯，為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，主機(jī)廠也開始主動(dòng)選擇自主產(chǎn)品。同時(shí)，汽車賽道仍在高速增長(zhǎng)。這些，都是國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)發(fā)展的契機(jī)。

對(duì)于身處其中的企業(yè)而言，最重要的是守住黎明前的最后一股勇氣。

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