一年過去了， 汽車新零售 看似也沒“新”起來。

或許，這本就不是什么新鮮事。眼看著， 汽車 新零售 的模式創新思路走進了一條死胡同，各家平臺紛紛把渠道下沉和尚未被市場驗證成功的以租代購（直租）看成了重點發育業務，在 二網經銷商 渠道爭奪戰中的吃相越來越不體面。

而這一種模式，一直從2017年汽車新零售興起開始延續至今都沒有太多改善，企業之間的效仿多于創新。

汽車流通平臺多年來從貿易商、銷售商再到服務商、平臺商的轉變，本質上就是一種模式取代另一種模式，雖然期間誕生了“O2O”“新零售”“OMO”等等概念，但新的模式勝出的關鍵和本質往往在于效率的提升。未來誰家的汽車新零售能突出重圍，將同樣取決于該模式匹配買賣雙方的效率是否更高。

汽車新零售平臺轟轟烈烈競爭了一年，但如今看起來到底有沒有塑造新的價值點，是個值得思考的問題。

汽車新零售“虛假繁榮”？

根據全國乘用車市場信息聯席會公布數據顯示，2017年中國汽車工業乘用車銷量為2421.78萬輛，同比僅增長2.2%。相對而言，截止2017年底，我國現有乘用車產能為3345.8萬輛，此外，已經開工建設的在建產能為1159萬輛。

據億歐汽車了解，有數據顯示在上述的在建產能里，還沒有包括正在和尚未取得汽車生產資質的造車企業蔚來汽車、小鵬汽車等18家企業的382萬輛左右的在建產能。目前總計接近5000萬（臺）的主機廠年產能與近一半的年銷售量相較得出的產能利用率已經到了形成行業瓶頸的地步，和長期滯銷車、庫存車的銷售路徑一起，作為長期存在的隱疾，逐漸呈現出頹勢。專家預測，2018年的汽車銷量還將維持3%的低速穩健增長。

基于上述提到的市場情況和大環境，部分平臺采取了不一樣的玩法。5月9日下午，在 牛牛汽車 與 汽車之家 的簽約儀式上，新車渠道電商平臺牛牛汽車創始人兼CEO陳琰俊與汽車之家新車電商總經理、芒果汽車CEO吳越，接受了億歐汽車獨家采訪，陳琰俊不認為目前所說的汽車新零售實質上解決了行業痛點，或者在效率方面有本質上的提升。

吳越提到，目前在大型城市，成熟的4S體系已經從車源、物流、金融、后服務等方面“武裝到了牙齒”，很難再找出增量市場。 而區域性的二網汽貿店是經營效率最高的、經營成本最低的、與當地C端客戶關系最為緊密的、且數量非常龐大的一個群體，這些區域所覆蓋的人群在 消費升級 、渠道下沉的背景下，購車需求正在逐步增強。

如何服務和支持這些二網汽貿店的發展，便是當下汽車流通渠道領域變革中的一個重要課題。

打通B端與C端數據、連接線上與線下渠道

“汽車流通的鏈條非常冗長，靠單點突破很難解決效率問題。”陳琰俊告訴億歐汽車，未來能在汽車流通領域勝出的平臺一定是沒有明顯短板的。

據了解，牛牛汽車在B端已經覆蓋近20萬的注冊商戶。2018年3月底，為了增強二網經銷商的品牌認同感，牛牛汽車發起成立了CADCC品牌渠道發展委員會，牛牛汽車創始人兼CEO陳琰俊任會長。目前，品牌渠道發展委員會確立了一家會長單位、四家副會長單位和四家常務理事單位，其中就包括汽車之家，汽車之家新車電商事業部總經理吳越出任副會長。該委員會希望能在全國工商聯的指導和支持下，整合資源，為主機廠和二網汽貿商戶提供更全面的服務。

吳越透露，汽車之家與牛牛汽車的交流與戰略合作，也是借著當時委員會成立的契機，確認了雙方意向，一拍即合。5月9日，雙方在上海正式簽署了深度戰略合作框架協議，雙方的聯合授權業務已于近日試點落地，并計劃在年內發展不少于500家聯合授權的綜合品牌經銷商，在2019年底前完成全國一縣一店的全面布局，整合線上和線下資源，打造B2b2C新平臺，服務于整個新車流通產業，服務于主機廠實現渠道下沉和銷售增量。

在聯合授權經銷商的甄選上會結合兩家各自的賦能優勢， 通過汽車之家的精準數據統計需求，將4S無法覆蓋服務的銷售線索，導流至廣大二網，牛牛汽車通過線下渠道的服務能力，將線索轉化為訂單，并完成交付。 據了解，4月份開始，就已經與第一批線下經銷商進行了合作。目前，地級市聯合授權門店大致500-800平米，展廳除了具備零售功能之外，還將成為倉儲、信息分發、金融等多功能的綜合服務中心，同時也會授權200-500平米的縣域級經銷商門店。

在兩者的合作中，雙方認為更多的是“強強互補”。在簽約儀式之后億歐汽車的專訪中，吳越表示， 汽車之家的優勢在于線索量和C端用戶流量所積累下來的數據量龐大，牛牛汽車則解決了車源及線下交易，且擁有大量的二網經銷商儲備。

兩者達成戰略合作之后，雙方將從品牌、客源、車源、系統、金融、物流、營銷和服務能力提升等八大方面綜合賦能綜合品牌經銷商。在汽車之家的線上部分提交關于車價和車型的需求，數據將及時傳遞到未被4S店所覆蓋區域的雙方聯合授權的綜合品牌經銷商處，再由這些加盟商完成車輛交付的落地。

根據商戶的實際需求，雙方將提供以優質車源交易為核心的綜合多維賦能服務，幫助綜合經銷商形成顯著的區域競爭力。同時，這也將在很大程度上基于交易和數據兩個層面，反向對主機廠的車型生產和商業布局決策提供決策依據。

未來一段時間內，汽車新零售還將一直被定義

說到汽車新零售的模式，吳越與陳琰俊都認為目前定義汽車新零售還太早。汽車電商、O2O、OMO等新模式都沒能試驗成型，未來誰能最后“封神”，還要取決于誰能把車源、渠道、物流、倉儲、金融、甚至二手車等產業鏈上下游企業的資源與利益更好的平衡，在不長的時間內，兩者聯合授權的模式將會得到市場的印證。

就目前的階段而言，汽車流通領域的“造詞大賽”并不是一件壞事，在一個行業被新技術、新模式顛覆之前的試錯必不可少，這也體現了各家都在絞盡腦汁嘗試更高效的運營模式。

最后，也希望汽車新零售能夠“常新”。

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