以最快的速度商業化是圖森未來 CEO 陳默創立圖森時立下的目標，為卡車提供無人駕駛方案是圖森未來的首要任務。

公司成立以來，圖森未來堅持兩條腿走路。商業化路徑分為兩條： 1、實現倉庫到倉庫的無人駕駛運輸；2、實現港口封閉區內部完全無人駕駛運輸。

目前前者在試驗氛圍比較良好的美國進行長期測試，并也在河北進行了上萬公里的高速公路真實環境路測，去年在國家智能網聯汽車大會（上海）示范區封閉測試區的試運行也受到了工信部部長苗圩的點贊；

而后者港口無人運輸則是更多的扎根中國市場，希望在中國市場率先實現港區內集卡自動駕駛商業化。

近日，圖森未來對外發布基于完全自有車輛的港區內部集裝箱卡車車隊自動駕駛測試視頻，宣布進入港內集裝箱卡車無人駕駛運輸市場。

由于目前法規所限，港口運輸無人化相比「倉到倉」更容易一些，因此也成為了圖森未來商業化的第一步。

時長一分多鐘的視頻顯示，由型號為陜汽 X6000 的無人駕駛卡車組成的車隊在一位安全員監管下，自由行進在北方某深水集裝箱港口中，能夠實現變道、轉向、避障等操作，并穩穩停在吊臂或者叉車前等待裝取貨物。

圖森未來COO郝佳男博士表示：“圖森未來已實現完美對接現有港機系統及港務系統的無人碼頭內集裝箱轉運車隊解決方案，擁有了由干線運輸到區域內運輸的整套無人駕駛技術解決方案，圖森自動駕駛卡車可 7*24 全天候執行港區自動駕駛運輸任務。”

港口無人化為什么漸成「剛需」

據了解，港口一般24小時運營，司機多班倒，常伴有疲勞駕駛現象；沿海風吹日曬，集裝箱裝卸環節存在操作風險，工作環境艱苦，對年輕人吸引力差，同時內集卡對司機的駕駛經驗和駕駛資格要求高，造成港口內集卡司機短缺問題嚴重。

「招不到人」的港口對于碼頭無人化運輸非常渴求。

目前圖森未來有 5 輛完全自有的自動駕駛卡車在國內某港口測試，這一數目預計在今年年底將達到 25 輛左右。

技術共通，20% 技術難點需要攻克 效率暫不是第一位

有別于穿梭在各個物流樞紐間的長距離集裝箱運輸卡車，碼頭內集裝箱卡車根據港務系統的指揮肩負著港口內集裝箱的流轉運輸任務。

事實上，港口無人駕駛跟公路上的無人駕駛，技術上 80% 可以共享，剩下 20% 有區別。

車從吊臂下穿過，左右可能就10厘米的量。在低速行駛信號還可能被干擾的情況下，如何精準地停下？如何安全地過去？諸如此類的問題是在高速路段和城市路段不會遇到的問題，在高速路段是不用考慮低速情況下進行如此精準的橫向定位的。

不過需要指出的是，通過測試數據，目前圖森在測試港口的無人化作業效率為傳統的 70%，效率相比傳統作業并不具優勢，但郝佳男談到：“港口無人化作業的需求遠遠高于對于效率提升。”

?圖森未來的無人駕駛方案相對現有的港口自動化方案優勢在哪？

現在大型港口的無人化方式主要是采用 AGV （自動導引運輸車）的形式，它是一種裝備有電磁或光學等自動導引裝置，能夠沿規定的導引路徑行駛，具有安全保護以及各種移載功能的運輸車。

該方案缺點有二：

第一，車的成本很高，它屬于工程機械，無法量產，所以報價很高基本上500萬起。

第二，該車的安裝需要將磁釘埋入地下，這種方式就需要對港口進行一個完全暫停所有的業務，對港口很密集地去鋪磁釘。這在新港是有可能的，但大部分港口處于舊港改造狀態，「鋪釘」也就意味著全港要長時間停止作業。

郝佳男表示，除了像洋山港這么大的港口，否則 AGV 的方案是很難收回成本的。對于中小港口，AGV 方案從商業角度來看它不是能夠賺錢的方案。

圖森未來的無人駕駛內集卡量產之后成本大約在60萬到50萬之間，并且該方案落地并不會打斷港口現有的工作節奏且港口改造成本非常低。

由于量產涉及到和主機廠的合作，并進行安全認證，所以圖森無人駕駛卡車的量產可能需要到 2019 年下半年。短期目標是希望今年下半年打造一支 15 臺車組成的無人駕駛車隊，幫助一個港口解決自動化和運輸的問題。

主機廠是供應商，短期內沒有造車想法

視頻中所出現的 X6000 由陜汽制造生產，目前主機廠實則是圖森的供應商，由圖森提出需求，主機廠生產符合相應要求的車輛。

郝佳男說：“只要有合適的主機廠，它都有可能成為我們供應的一環，是用這樣的方式合作。對于我們自己來講，短期之內不會自己造車，因為這個本身不是我們最核心的部分，我們最核心的還是把整套解決方案能夠讓它形成可商業化的方案，能夠讓這個東西真的落地，這是我們最有價值的部分。”

無人駕駛卡車技術上圖森做到第一

「無人駕駛卡車」技術我們國內第一。郝佳男表示：“在國內沒有任何疑問，在去年還是在今后，這個事情應該是確定的。”

實際上，國內能夠真的擁有線控卡車技術的公司鳳毛麟角。對于港口，無論外集卡內集卡，是一個車隊的事情，不是一輛車的事情，所以難度更高。

從商業模式而言，大部分公司還是以技術為導向，只專注技術本身，沒考慮怎么賺錢。而圖森未來則更關心技術能否快速實現商業化，這是圖森和許多廠家觀念上的不同。

圖森是「技術提供商」，港口運營方是「物業」

郝佳男介紹：“港口的作業系統更多的還是港自身的管理，管理的不是車，而是集裝箱要從哪運到哪。”通過圖森的培訓，一個運營人員就可以像監控地鐵一樣進行貨物運輸調度和車輛控制的緊急決策。“比如說一輛車報警，發動機輸出功率有一些問題，需要人去判斷這個車現在就停下還是把這趟貨拉完，這種臨時決策需要人去判斷。

因此圖森并不需要介入到港口日常的運營工作，更多的是參與到車的解決方案當中。

特斯拉、戴姆勒沃爾沃卡車紛紛「炫技」，看行家怎么說？

對于特斯拉 Semi卡車發布時，其無人駕駛三車編隊模式可以說是「艷驚四座」，而戴姆勒卡車、沃爾沃卡車也曾經有過同樣的展示。

對此，郝佳男評論說：“我們現在的合伙人吳楠博士在日本的時候把這些技術都已經做完了。技術上肯定是有一定的東西要去突破的，這不是一件簡單的事情，因為你要去讓車間距足夠小，才能起到節油的效果，才能避免其他的車來插隊。這件事情要求系統很高的可靠性，前后車的通信，車輛不一樣會是什么樣的情況，中間一輛車如果突然出現一個故障，后面能不能反應出來，這都要考慮的。

從商業角度講，他沒有太迫切的需求，它不是說我有巨大的貨物從A搬到B，更多的是我有時效性，我需要這批貨盡快到B，我的車可能不是滿載的狀態，這種情況下你走一個編隊，需求本身就不是很大。”

他認為這不是一個可以落地的方案，“如果現在中間插進去一輛車，你需要怎么做？比如說到了紅綠燈，你希望怎么做？如果前一輛車走，變燈了，你希望怎么做？”

總得來說，就是技術上有突破點，但「炫技」成分大于實用性，因為應用場景非常局限。