不到十年，眾多快遞公司經過殘酷的優勝劣汰，佼佼者已然脫穎而出。

2016年5月23日，鼎泰新材（ 002352.SZ )披露了“重大資產重組預案”，宣布將按433億估值置入順豐控股。

形勢逼人，2月份還在接受上市輔導的順豐等不急排IPO的隊了，因為申通快遞、圓通快遞已分別公布了與艾迪西( 002468.SZ )、大楊世創( 600233.SZ )的資產重組預案。

此外，百世快遞和中通快遞被傳將赴香港或美國上市；韻達快遞、郵政速遞將力爭IPO或借殼；全峰快遞將于今年掛牌新三板；完成6億元A輪融資的天天快遞宣稱將在兩年內上市。

形勢喜人， 中國排名前十的快遞公司，半數以上將在2016年內成為公眾公司。

眾多優秀快遞公司的迅速成長，使電商自建物流的“性能價格比”大打折扣。

“沒有條件，創造條件也要上”

做電商離不開快遞，但正如劉強東所言，“中國沒有UPS、FedEx。”

“沒有條件，創造條件也要上”是中國幾代創業者的信條，只不過路徑各不相同。在訂單配送這個環節，阿里與第三方物流協同共生，京東則盡其所能自建物流體系。

2007年拿到第一輪1000萬美元融資時，京東就著手自建物流體系，包括：倉儲、分揀中心、干線運輸、配送站、配送員。

有媒體這樣評價京東自建物流：“人人皆知的低成本和被不少人忽視的用戶體驗。”事實剛好相反，京東自建物流的體驗人人皆知，高成本卻被不少人所忽視。

為了使處理能力與日益增長的業務需求相匹配，京東進行了持續的資本投入：從倉儲、物流設施的新建及改擴建，到運輸車輛的購置，再到信息系統及配套硬件的升級換代。

京東自建物流體系包括分布在50個城市的213座倉庫，總面積超過400萬平米，倉儲、配送人員達7.49萬。此外，設在宿遷、揚州、成都的三個客服中心還有5864名全職客服。 到目前為止，京東直接用于獲取土地使用權、建設倉庫、購置相關設備的投入累計達32億元。

（ 注：京東在7個城市設有物流中心，總面積超過270萬平米，包括126座普通倉庫、7座“大件商品”倉庫以及分揀等配套設施；在19個城市設有“前置倉庫”，總面積達66.7萬平米，用于囤放購買高頻次高的商品；在24個城市設有備用倉庫，總面積75.3萬平米；在2356個城鄉地區設有5367個分揀中心 ）

截至2015年12月31日，京東固定資產、在建工程、無形資產賬面值分別為62.3億元、12.7億元和52.6億元，非流動資產總額達270億元。

結果大家都看到了：阿里抓住歷史機遇成為電商之王，京東則以“自營+自建”的購物體驗與之分庭抗禮。

自營業務毛利潤率推算

“自營+京東配送”贏得的口碑，是京東的核心競爭力所在，但這個模式到底賺不賺錢卻是一個啞迷。通過下面的兩步分析，雖不能真正定量地算出盈虧數值，但要定性是盈是虧還是有幾分把握的。

上市前，京東自營業務毛利潤率穩中有升，2012年Q1為6.5%，2014年Q2達7.5%。

上市后，京東披露的口徑發生變化，不再單獨公布直營業務的營收成本。也不知是人學乖了還是數字變難了。但這個數據實在太重要，只好根據財報中的蛛絲馬跡勉為其難地推算一下。

由于第三方賣家貨物根本不進京東倉庫，根據存貨周轉信息的推算只針對京東自營業務。

推算步驟如下：

1）年度周轉次數

2013年、2014年、2015年京東“存貨周轉天數”分別為34.2天、34.8天和36.9天，則“年度存貨周轉次數”分別為10.526次、10.345次和9.756次。

2）年度存貨平均金額

2013年、2014年、2015年的“存貨平均金額”分別為55.7億元、92.89億元和163.66億元。

3）銷售成本

存貨的“年度周轉次數”是用“年度銷售成本”除以“年度存貨平均金額”?算出來的（ 注：存貨按采購成本入賬 ）。反過來，用“周轉次數”乘以“存貨平均金額”得到的就是“銷售成本”（ 即全年所售商品的采購成本 ）。2013年、2014年、2015年京東自營業務的“銷售成本”分別為586.3億元、960.9億元和1596.6億元，分別相當于自營業務營收的87.5%、88.5%和95.2%。

4）毛利潤率上限

“銷售成本”是所售商品的采購成本，計算毛利時還要扣除自營業務應分攤的平臺運營成本（ 帶寬、服務器、運維人員薪酬等等 ）。雖然不知道京東2014年以來自營業務的毛利潤率，卻能推算出每年的上限。

2013年京東整體毛利潤率和自營業務毛利潤率還都有披露，分別為9.9%和7.9%。整體高于自營， 說明為第三方賣家提供服務的利潤率遠高于自營。

按上述步驟推算的結果是：京東2013年自營毛利潤率不高于12.5%（ 100%-87.5%=12.5% ）。#7.9%<12.5%，驗證通過#

可以比較有把握地認為：2013年、2014年、2015年，京東直營業務毛利潤率分別不高于12.5%、11.5%和4.8%。

2015年京東自營收入達1677億元，規模不可謂小，假如毛利潤率還不到4.8%，著實令人擔憂。

第三方賣家使用京東配送的比例

2010年10月，京東平臺方才向第三方賣家開放，頭兩年主要是與旅行相關的產品（ 如機票 ）。?

2012年起，第三方賣家的提供的品類迅速豐富了起來。到2013年末，自營業務供應商有6000家，提供的SKU超過220萬；2.35萬第三方賣家貢獻了2350萬SKU。

2015年，第三方賣家GMV超過2000億、占總GMV的44.3%。但第三方賣家使用“京東配送”的情況并未披露，只好推算。

京東的客戶會以三種方式之一拿到貨物：1）從京東倉庫發貨（ 體驗最好 ）；2）第三方賣家發貨到京東分揀中心，京東完成后續的配送服務；3）第三方賣家直接向消費者發貨。

第一種情況就是眾所周知的“京東自營”。2016年4月1日實施的最新標準是：扣除直降、返現后的訂單金額低于99元時每單收6元（ 企業會員、鉆石會員則不能低于79元 ）。

財報從未披露第三方賣家使用京東物流的數據。只好通過簡單的測試來估算：打開京東APP，搜索某種商品（ 比如“電視機”、“筆記本電腦”、“手機” ），然后再按“京東配送”這個條件篩選。得到的結果中，未標“自營”的就是第三方賣家使用了京東的配送服務。

根據測試粗略估算，京東配送在第三方賣家訂單中占比不超過10%。其余90%的訂單由第三方物流配送。

“自營+自建”模式是虧損的！

2015年，京東直營業務GMV和營收分別為2556億和1677億。也就是說，扣除退貨、直降、滿減、返現后的實收金額只有1677億，不到GMV的七成。

假設第三方訂單退貨率為10%，則2015年實際成交金額約為1830億元。如果京東物流承擔其中10%，則為183億。

那么在2015年，京東自建的物流體系共完成價值1860億貨物的配送（ 1677億+183億 ）。139.2億“覆約成本”大約相當于配送貨物價值的7.5%。

但“覆約成本”只是物流成本的一部分。龐大的固定資產要折舊、無形資產要攤銷，還有貨款、發債的相關財務費用等等。因此覆約成本占比只是物流配送成本占比的下限。

2015年，京東自營毛利潤率的上限是4.5%，自建物流配送成本的下限是7.5%！盡管以上推算難免存在誤差，但“‘自營+自建’模式是虧損的”這個結論應當能站得住腳。

第三方物流與電商

近年來，我國快遞行業的高速發展主要得益于電商的繁榮，二者互為助力。《論語》說：“夫仁者，己欲立而立人，己欲達而達人。” 近年中國電商與快遞行業的共同發展完美地詮釋了何為“君子成人達已”。電商是快遞公司的貴人，反過來，快遞公司亦是電商的貴人，沒有它們電商只好自建物流了。

據國家郵政局數據，2008年至2015年間，快遞總業務量年均復合增長率達45%。2015年配送206.7億件（ 其中71.8%為異地 ），總收入2769.6億元（ 其中54.6%來自異地業務 ）。異地、同城平均每單收費分別為10.19元和7.44元。

在阿里截至2016年3月31日的“2016財年”，GMV突破3萬億。在計算京東第三方實際交易金額時，我們假設退貨率為10%。不妨對阿里采用更嚴格的口徑，假設實際成交金額為GMV的70%。則可推知阿里2016財年實際成交金額為2.1萬億。假如物流成本占成交金額的10%，則阿里一家就給中國快遞行業帶來2100億營收。

關于京東為何決意自建物流，劉強東給出了三個理由：“中國沒有UPS、FedEx”、”“物流成本畸高”、“服務品質較低”。

8個年頭過去了，翻看順豐、申通、圓通財報，感覺我們中國的快遞公司已不似劉強東當年說的那樣不堪。他們的規模越來越大，服務品質不斷提升，三家在2015年合共賺了34億。而京東自建物流雖然體驗良好卻也代價不菲，以至成為贏利的“敵人”。