? ? ? ?本篇為互聯網巴士篇，互聯網巴士屬于出行領域的消費升級類項目，和普通公交相比，在用戶體驗上更勝一籌。但由于商業邏輯、盈利空間等問題，始終沒有找到合理的運營模式，項目幾乎都處在暫停或轉型的狀態，成為了風口過后被摔在地上的“豬”。

互聯網巴士最受關注的時間是在2015年。

　　彼時，首家互聯網巴士品牌“小豬巴士”剛剛成立； 滴滴出行 則收購了考拉巴士推出“滴滴巴士”，并砸下5億元，要解決上班族的通勤問題。

　　除此之外，北京當時還有考拉班車、哈羅班車、接我云班車，易道巴士等；深圳也有 嘟嘟巴士 、 嗒嗒巴士 等一系列巴士在推廣運營之中；在杭州，還有ubus和拼搭客。而以地域為單元的大大小小的互聯網巴士品牌更是如雨后春筍。

然而，僅僅過了一年多的時間，由于上座率低、盈利空間有限、商業模式不成立等原因，多家巴士紛紛敗下陣來，而滴滴也僅僅死扛了不到一年時間，便繳械投降。2016年6月，滴滴巴士更名為滴滴公交，成為實時公交查詢工具。

作為此前融資數額最大的嗒嗒巴士，最多的時候，僅北京地區就有幾十條線路，而如今打開嗒嗒巴士的APP，僅剩極個別的線路還在運營。今年6月，嗒嗒巴士發聲明表示，嗒嗒巴士不會離開，只是線路上的調整，未來還會再次開通。

目前運營線路較多的為嘟嘟巴士，但嘟嘟旗下不僅有嘟嘟巴士，還有嘟嘟共享租車，以及嘟嘟單車等，但嘟嘟巴士的票價較高，在北京地區，平均票價為15元。

目前，在百度搜索關于互聯網巴士的新聞，大多都停留在2015年，多數巴士在2015年后就很少再有相關動態。

部分巴士公司融資及運營情況

　　國內的相關項目紛紛倒下，而海外的同類型項目也不盡如人意。今年5月，位 于波 士頓的按需共享巴士公司Bridj宣布，由于在與一家汽車公司的重大交易中遭遇失敗，公司選擇關閉。

Bridj的倒閉有些突然，因為經過3年和數百萬英里的客運里程后，Bridj已經是美國地區該類型最大的公司。Bridj的運營主要依靠“動態線路”（dynamic routing）模式，基于智能計算對車輛進行分配與調度，減少在轉乘、接駁和中途停靠等環節上消耗的時間，從而實現“門到門”的公交體驗。用戶只要在APP中輸入起始地點和出發時間，車輛便可在10分鐘內到達并接乘客上車。

從2015年1月開始，Bridj在早晨上班時間和每天下午的4點到7點之間提供服務。用戶可以實時查詢車輛位置、運行線路圖、下車距離等。除了全程提供免費WiFi，保證乘客都有座位外，其花費也僅略高于普通的公共交通。

作為全球第一個以動態線路方式提供城市交通調度服務的供應商，其發展前景曾被認為是一片光明，運營模式也被很多中國同類公司當成學習模板。如今，其倒閉或許是全球互聯網巴士處境的一種縮影。

互聯網巴士類似于“定制公交”，因此也被稱作定制巴士或共享巴士，主要為解決白領上下班的出行需求，可以有效補充公交運力。

互聯網巴士屬于出行領域的消費升級類項目，和普通公交相比，在用戶體驗上更勝一籌。在北上廣深等大城市，由于限行、停車位少、地鐵票價上漲、打車難等問題。用戶對于能夠縮短時間、提高舒適性的出行方式還是有較高支付意愿的。

有座、固定發車、上車能睡覺、票價和地鐵差不多，使得互聯網巴士吸引了一大批忠實用戶。“發車時間比較早，不過也順便督促了我早起，每天都是第一個到公司還能順便買個早餐，生活都變規律了。”一位用戶表示。

而除了上下班通勤業務，互聯網巴士的服務場景還延伸到了周邊旅游、地鐵接駁、定制包車等等。

　　 無法收回成本

不過看似高頻、剛需的通勤業務，盈利空間卻十分有限。

“只有當上座率達到80%以上時，互聯網巴士的收入才能基本抵消成本。”談及互聯網巴士失敗的原因，多位巴士內部人士均表示，不盈利是主要原因。

　　“巴士的運營成本其實遠遠高于預期。” 劉宇 （化名）告訴 獵云網 ，劉宇正在做一個共享巴士的項目，年初的幾個月他一直在為自己的項目奔波。

據劉宇介紹，一輛大巴一個月的運營成本是固定的，在12000-15000元左右，政策扶持的新能源汽車也在10000元以上。如果每月按22個工作日來計算的話，日平均運營費用在500元以上，而對于互聯網公司還有運營推廣的成本。

“50座一輛車，如果按5元/座，即使上座率100%，一輛大巴每天往返一次，一天也只能營收500元。幾乎處于凈虧損狀態，線路越多，虧損越多。”劉宇說道。

巴士司機也認同這種說法。

胡師傅是嗒嗒巴士的司機，從2015年開始擔任嗒嗒巴士的巴士長，從最開始的免費，到天天爆滿，再到現在的線路取消，胡師傅與嗒嗒一路走來，可謂經歷了嗒嗒巴士的全過程。

“大巴一天租賃費用500元，以前還得給司機50元補貼，票價按6元計算，需要80多人乘坐才夠支付大巴的租賃費用，早班坐滿50人沒有問題，但晚班上座率非常低。”胡師傅表示。

據獵云網了解，互聯網巴士基本都是靠早班來收回成本，晚班的上座率非常差，有時候連50%都達不到。“原因是你不知道幾點能下班，加班、聚餐、活動等很多因素都會影響晚班的上座率。”一位用戶表示。

因此，只有當票價漲到9元左右，理論上才能收回成本，但這又影響了上座率。“2016年幾乎天天爆滿，票價在6元左右，和地鐵票價差不多，但因為有座還是吸引了不少乘客。但從2017年開始，票價突然提到9元，上座率就下降的很厲害。”胡師傅表示。

　　而且由于乘客眾多，趕不上車、堵車、遲到等，都會影響用戶體驗，而乘客投訴最多的也是沒看到車和遲到。“除此之外，站點設計、車體環境、服務態度、準點率等等很多原因都會導致用戶不再乘坐。”小豬巴士創始人 李俊 此前對媒體表示。

此外，互聯網巴士發車時間較早，大多選擇6點或7點兩個時間段。但即使這樣，也依然難以避免擁堵問題。和地鐵相比，互聯網巴士有時在縮短耗時上優勢并不明顯，甚至在換乘較少的線路，還不如地鐵。

“遲到兩次，用戶就會覺得不靠譜了。因為作為通勤工具，準時是最重要的，需要持續穩定的運營。但是要提高準點率就必須增加車輛或者減小車輛的載客量，但這又會導致上座率下降，成本上升。”一位巴士內部人士表示。

　　 盈利空間有限

既然票價收不回成本，很多巴士公司想通過上下班這個高頻需求作為流量入口，嘗試在用戶積累到一定程度后，探索盈利模式。

嗒嗒巴士在這方面做了很多努力，比如乘車送早餐，以及在APP上內置廣告等等。希望能打造一個上班路上的社交圈子，甚至還上過一個斗地主的游戲廣告，廣告語是“上班路上歡樂斗地主”。

然而現實是，乘客對所謂的社交并無興趣，他們希望的只是準點發車，準點到達，在車上安安靜靜的睡一會，他們需要的只是一個地鐵與公交的替代品，而不是一個社交產品。

“一開始，嗒嗒巴士有微信群，會發布一些票務信息，有些人開始在上面閑聊，搞的微信群響個不停，后來大家就把微信群屏蔽了，還有人私信叫我別在上面發通知，因為他們不看。”胡師傅表示。

對此，劉宇認為，大巴雖然是剛需，但是目的性太強，強到了用戶只想盡快到達目的地，所以很難做二次銷售或轉化。

而對于廣告收入，一位業內人士直言，“廣告營收少得可憐，連大部分城市的公交系統都虧錢，何況只有少部分線路的巴士？”

打開嗒嗒巴士客戶端，已基本沒有線路可供用戶乘坐

從2017年開始，嗒嗒巴士陸續有線路開始停運。談及停運的原因，司機說是嗒嗒巴士不租他們的車了。

這也反映出互聯網巴士公司的運營狀態，目前，互聯網巴士主要采用的是與大型運輸公司合作租賃車輛，很少有自營車輛，因為重資產的運營模式也不是互聯網公司所擅長的。

但是因為上下班時間只是占了每天時間中的一小部分，而租車是以天為單位進行的。要想找到大量的穩定車源僅用于上下班這段時間，幾乎是不可能的。因此，互聯網巴士只能選擇旅游+上下班的方式，才能降低成本，不過也很難。

不論是通過增加車內的增值服務，還是拓展周邊游等其他業務，但互聯網巴士始終沒能探索出有效的盈利模式。

“成本驚人，但盈利方式卻太簡單，沒有想象空間。”一位業內人士如此評價巴士業務。

　　 行業巨頭也玩不轉

作為行業巨頭，滴滴2015年9月收購了考拉班車，宣布要進軍巴士業務。

一開始滴滴采用了幾乎等同于免費（1分錢乘車）的燒錢方式，想把自己的經驗直接從“小車”復制到“大車”。但燒錢雖然短期有效，卻無法長期堅持。

　　實際上，互聯網巴士是另外一個垂直細分的行業，經營主體和運營方式與“小車”截然不同，巴士車源、線路開發、運營能力（比如準點率等）、宣傳推廣等才是決定成敗的關鍵因素。雖然滴滴出行在專車、快車以及 順風車 上積累了不少經驗，但這些都不能直接套用到互聯網巴士的運營上面來。

很快，不到一年時間，滴滴就停掉了大巴業務。“原因很簡單，就是不掙錢，商業模式不成立。”王山（化名）表示，王山此前曾負責滴滴巴士的相關運營工作。

但滴滴并沒有停止在巴士業務上的嘗試，去年6月，隨著巴士業務被停掉，王山被調到了滴滴小巴事業部，而大巴事業部則被更名為滴滴公交，成為一款公交實時查詢工具。

滴滴小巴是滴滴開拓的第八項業務，主要為解決城市主干道之外最后三公里的出行需求，實現用戶與公交站點及地鐵站點的行程接駁。去年6月，滴滴小巴開始在北京市回龍觀地區展開試運營，12月15日正式上線，運營范圍在北京五環以北，以及成都的部分區域。

用戶可通過手機客戶端滴滴出行來呼叫小巴，系統接單后會提示乘客上下車點，乘客選擇確認后，就會通知用戶小巴接送的時間和地點。

當時由于滴滴快車逐漸取消對司機的補貼，一些快車司機轉而開起小巴，而車輛主要以7座的五菱宏光為主。“一開始每天補貼350元，到后來每40單補貼60元。”一位小巴司機表示。而隨著補貼的減少，司機的積極性也在不斷下降。

“當時平臺上共有幾百輛車，每輛車每天平均有50單，每單2人，票價2元，也就是大約200元的收入。”王山告訴獵云網。

與快車、專車相比，滴滴小巴的客單價太低，如果訂單量不大，很難保障司機的收益。而對滴滴來說，小巴業務對GMV的貢獻也非常有限。

而且隨著網約車新政的實施，滴滴小巴并不符合京籍京牌的相關規定，如今北京地區的相關業務已經取消，如今隨著共享單車的出現，最后三公里的出行需求已經大量被單車取代。

目前，小巴業務已經基本停擺，王山所在的部門人員也被整體裁撤。“目前滴滴小巴僅在成都地區試運營，主要是驗證模式是否成立。”一位滴滴內部人士告訴獵云網。

　　 市場規模有限

“這個市場其實并沒有想象中的那么大，即使燒錢也無法達到網約車那么大的規模。”劉宇表示。

而多位業內人士也表示，互聯網巴士只有在北上廣深等一些特大城市有需求，而且只有10公里以上的出行需求，才是巴士的優勢所在。因為一旦超過10公里，其他交通工具可能就會出現換乘、繞路或者費用飆升等情況，而巴士不僅可以直達，價格也相對便宜。

但是對于北京和上海這樣的大城市，地鐵和公共交通都非常發達，現有的地鐵線路與規劃建設線路非常龐大。互聯網巴士只能關注地鐵覆蓋范圍不足的區域，以及地鐵換乘次數較多的線路，這也大大限制了互聯網巴士的發展空間和規模。

“二三線城市其實是偽市場，真正的只有在一線。”劉宇告訴獵云網。在他看來，由于受地域規模限制，二三線城市并沒有那么強烈的需求，這就使得互聯網巴士很難在全國范圍內推廣。

不過即使是在大城市，其實可供開發的線路也十分有限，在一線城市，工作區與住宅區劃分比較明顯，且上下班時間較為集中，這意味著各公司的巴士線路和服務時間會有極大重疊。

而且由于運營線路相對固定，互聯網巴士靈活性也較差，能夠覆蓋的人群并沒有想象中那么大，在這一點上遠遠不及網約車和共享單車。“比如一條班車線路，可能只有約200人有乘坐需求，那么也只能養活兩輛車，再多幾輛車根本不賺錢。”劉宇說。

在如此激烈的競爭下，要保證上座率，就必須提高用戶體驗或者在價格上做文章，很多公司因此不惜燒錢打價格戰來拉攏用戶。“但是用戶是沒有忠誠度的，誰的價格便宜、準時，就坐誰的車。”一位巴士內部人士告訴獵云網。

除了上下班通行，小豬巴士此前還曾推出過地鐵接駁線路。

但這些大多是短程線路，用戶可以選擇單車、打車或公交，這些交通工具的效率并不低。且隨著共享單車的出現，已經大大方便了與地鐵的接駁，實現了“單車+地鐵”的出行方式。

另一方面，共享單車也方便了單車與互聯網巴士的接駁，因為互聯網巴士的停靠也需要相應的站點。這些此消彼長的影響都會隨著城市區域、線路的變化而變化。

此外，互聯網巴士在與傳統公共交通的競爭也處于下風。

　　“公交的運營成本其實很低，互聯網巴士不可能方便到和公交體系相比的，而結果就是市場面太小了。都是在給公交做市場調查，公交公司不缺車，不缺駕駛員，開線路 分分鐘 的事。”一位互聯網巴士內部人士表示。

而且互聯網巴士與未來的發展方向也并不相符，未來城市的公共交通一定是越來越發達，越來越方便，對巴士的需求也會逐步降低。

　　 B2B還是B2C？

互聯網巴士大多采用租車的方式來服務C端，但劉宇認為，B2C是一個很小的市場，而且面臨的競爭非常多。

“整個市場其實不是C端市場，而是B端市場，因為C端的用戶是流動的，只有B端的用戶才是固定的。”劉宇表示。

在他看來，這是一個很傳統的行業，也是剛需，但這個市場并不是有多少錢就能燒動的，而是要幫助更多地汽車租賃公司讓他們活著，而這也是他們與其他互聯網巴士不同的地方。

劉宇說，巴士租賃公司有自己的生存方式，有傳統的業務，其實整個市場最賺錢的業務都被他們做著。比如百度、京東以及三星、現代等等，還有遍布北京的各大國企，這些大企業的班車業務基本都是外包，這樣的班車在北京至少有幾千輛，互聯網公司做的只是很小的一部分C端業務。

“但是大企業對于服務質量有著很高的要求，會有各種評分，不是一般的租賃公司就能拿下，只有大企業，比如首汽等才能拿到。企業班車其實上座率達不到100%，有些只有30-50%，我們可以滿足剩下的部分。”劉宇告訴獵云網。

對于大量的民營汽車租賃公司，有些只有幾百輛車，他們最大的需求就是找渠道，需要有系統的升級，而且他們想為用戶提供更好的服務品質，但他們沒有產品和軟件，所以如何解決民營巴士企業的轉型升級，是劉宇正在做的事。

在劉宇看來，企業沒必要自己去研發產品，“他們只需要一套系統，比如哪個班次缺人，哪個沒滿。我們做的其實是企業的SaaS版，我們的平臺嫁接在汽車租賃公司上，核心是滿足B端客戶。企業可以用我們的軟件來服務他們的客戶，從而幫助企業完善服務質量，更好的服務B端，剩下的運力再去服務C端群體，是一個B2B2C平臺。”他說。

“大部分巴士租賃公司其實是非常傳統的，他們希望借助互聯網的方式進行轉型升級，但又不知道該如何利用互聯網來改造行業，他們希望有互聯網產品出現，但又害怕互聯網產品出現，很矛盾。”劉宇說。

如今，短短一年多的時間，曾經風生水起的互聯網巴士業務就幾乎銷聲匿跡。

而這也為后來者提了個醒，作為互聯網+傳統行業的新模式，如何能在保證傳統行業利益和用戶體驗的同時，還能獲得較好的收益，或許并不是一個互聯網思維就能解決好的問題。