科技公司Vs.傳統(tǒng)汽車廠商:誰做自動(dòng)駕駛更有優(yōu)勢(shì)?
科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商對(duì)自動(dòng)駕駛的理解差別較大。前者希望能在五年甚至十年后直接顛覆人類的出行方式,另一個(gè)更注重于當(dāng)下如何立刻將自動(dòng)駕駛落地。
我從優(yōu)劣勢(shì)的角度解釋 一下科技 公司和車企做自動(dòng)駕駛的區(qū)別。
汽車企業(yè)
談優(yōu)劣勢(shì)之前,我們先看看車企自動(dòng)駕駛已經(jīng)做到何種地步?
目前已經(jīng)量產(chǎn)了的擁有 自動(dòng)駕駛 或 半自動(dòng)駕駛 的車企有:奧迪(A8),特斯拉(Model 系列),凱迪拉克(CT6)、寶馬7系和奔馳S級(jí)。奧迪A8宣稱已具備L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能,其他四位目前為止都只具備Level2的功能,即輔助駕駛。
先比較一下他們的傳感器配置——
△ 以上參數(shù)均根據(jù)網(wǎng)上資源整理
為什么一定要談傳感器的配置呢?
相比于互聯(lián)網(wǎng)公司“ 把傳感器都往車上堆 ”的腦回路,車企會(huì)更注重于“ 當(dāng)前的傳感器配置能不能實(shí)現(xiàn)我最初定下的功能 ”和“ 保證安全和性能的前提下,是否有成本更低的替代方案 ”,即 以目標(biāo)為導(dǎo)向地配置傳感器 。
他們注重的是落地。 目的是掙錢 ,而不是炫技。
所以接下來的十年,大家會(huì)看到傳統(tǒng)車企發(fā)布的車上會(huì)慢慢出現(xiàn)Level 2.5、Level 3、Level 4,最后到Level 5的技術(shù)。而不是像互聯(lián)網(wǎng)公司他們直接Level 4甚至Level 5。
特斯拉之所以沒有被我列為互聯(lián)網(wǎng)公司,是因?yàn)樗陨碛性燔嚨哪芰ΑK麄兌ㄏ碌膫鞲衅髋渲梅桨甘鞘帧皵M人”的(8個(gè)攝像頭,視覺為主),我認(rèn)為他們的傳感器配置方案才是未來自動(dòng)駕駛汽車該有的樣子。
但是!!!但是!!!但是!!!
目前可用于自動(dòng)駕駛汽車上的硬件、機(jī)器視覺算法在計(jì)算能力、檢測(cè)能力和準(zhǔn)確度上都還不夠成熟,傳感器的感知距離雖然達(dá)到,甚至超過了人類開車時(shí)的感知距離,但是識(shí)別率及準(zhǔn)確度遠(yuǎn)沒有達(dá)到人類的判斷能力。
在機(jī)器視覺、人工智能的在車上應(yīng)用還不是十分成熟的當(dāng)下,想實(shí)現(xiàn)Level 3級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛,激光雷達(dá)還是十分有必要的。這也是為什么Waymo摸索了9年的自動(dòng)駕駛,現(xiàn)在依然要在頭上頂一個(gè)激光雷達(dá)的原因。
言歸正傳,看優(yōu)劣勢(shì)。
劣勢(shì)1:成本和時(shí)間壓力
傳統(tǒng)車企為了保證自己品牌的競(jìng)爭(zhēng)力,必須緊跟市場(chǎng)步伐,推出具備自動(dòng)駕駛功能的汽車。有了Deadline,就不能向互聯(lián)網(wǎng)公司一樣技術(shù)為本,潛心研究。更多需要考慮技術(shù)量產(chǎn)的可能性。
任務(wù)定義:該款車型需要完成什么樣的自動(dòng)駕駛技術(shù)?高速公路巡航?自動(dòng)泊車?
硬件選型:什么樣的硬件配置可以實(shí)現(xiàn)?需要激光傳感器?控制器計(jì)算能力是否足夠?
成本控制:1個(gè)攝像頭夠不夠?12個(gè)超聲波雷達(dá)多不多?哪家供應(yīng)商服務(wù)好、又不貴?
測(cè)試場(chǎng)景:技術(shù)上如何處理極端工況?測(cè)試場(chǎng)景是否考慮全面?
失效模式:傳感器故障如何應(yīng)急處理?用什么方式提示駕駛員接管汽車?
等等…
這些都是量產(chǎn)時(shí)不得不考慮的問題。成本和時(shí)間的壓力會(huì)造成技術(shù)上的妥協(xié),有時(shí)候不得不放棄太過復(fù)雜的自動(dòng)駕駛功能。
劣勢(shì)2:安全 > 技術(shù)
傳統(tǒng)車企不會(huì)像特斯拉那樣激進(jìn)地發(fā)布自動(dòng)駕駛技術(shù),更不會(huì)作死地把自己的僅達(dá)到 L2.5 的技術(shù)宣稱為自動(dòng)駕駛。
他們把 安全 放在首位。任 何一 例安全事故對(duì)傳統(tǒng)車企來說都是災(zāi)難。即使汽車上使用了激光雷達(dá),也不會(huì)設(shè)計(jì)太過復(fù)雜的功能或太高的最大允許車速。雖然A8現(xiàn)在設(shè)置的自動(dòng)駕駛速度上限是60km/h,但我相信,隨著軟件的更新迭代,這個(gè)值會(huì)慢慢提高的。
在安全、成本、開發(fā)時(shí)間的妥協(xié),會(huì)給人造成傳統(tǒng)車企自動(dòng)駕駛技術(shù)不如互聯(lián)網(wǎng)公司的錯(cuò)覺。然而事實(shí)并非如此,傳統(tǒng)車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積淀相比互聯(lián)網(wǎng)公司有過之而無不及。
優(yōu)勢(shì)1:專利數(shù)量
談到專利這個(gè)話題,讓我想到了現(xiàn)在在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)中如日中天的高通,每個(gè)手機(jī)的生產(chǎn)到售出,都必須給高通繳納專利費(fèi)。未來十年是屬于自動(dòng)駕駛的時(shí)代,因此誰能掌握足夠多該領(lǐng)域的專利,誰就將引領(lǐng)這個(gè)行業(yè)的發(fā)展并搶到足夠份額的蛋糕。
自動(dòng)駕駛專利是傳統(tǒng)車企和Tier 1相比于互聯(lián)網(wǎng)公司極具優(yōu)勢(shì)的地方,有了這些專利,傳統(tǒng)車企就能牢牢把握住未來市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。下圖是2010年到2017年7月,自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專利分布,神壇上的Google并沒有像大家想想的那樣把握著絕對(duì)的專利優(yōu)勢(shì)。而專利更多地被傳統(tǒng)車企和 Tier 1 獲得。
優(yōu)勢(shì)2:量產(chǎn)
畢竟是汽車領(lǐng)域的老大哥們,在量產(chǎn)這件事上,比互聯(lián)網(wǎng)公司高到不知道哪里去了。由量產(chǎn)帶來的好處也不言而喻。
數(shù)據(jù)采集
自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展需要足夠多的數(shù)據(jù)做支撐,數(shù)據(jù)上量的積累最終會(huì)引起技術(shù)上質(zhì)的突破。
傳統(tǒng)車企可以利用量產(chǎn)車上傳感器獲取數(shù)據(jù),上傳至云端,用真實(shí)數(shù)據(jù)訓(xùn)練算法。
今年5月特斯拉發(fā)布的軟件更新就推出了“小視頻”計(jì)劃——發(fā)動(dòng)廣大車主為自動(dòng)駕駛提供數(shù)據(jù)。對(duì)比Waymo,數(shù)據(jù)采集都是在測(cè)試車上完成,這個(gè)數(shù)據(jù)采集的效率不可同日而語。
更好的服務(wù)和更多的成本談判籌碼
車企做自動(dòng)駕駛會(huì)有明確的量產(chǎn)計(jì)劃,這也引得各種供應(yīng)商蜂擁而至。互聯(lián)網(wǎng)公司如果只買幾件產(chǎn)品做研究,供應(yīng)商都不愿意 花時(shí)間 陪他們玩,提供的服務(wù)質(zhì)量也會(huì)打折扣。
但車企不同,一旦裝有該傳感器的車量產(chǎn)了,那簡(jiǎn)直就是供應(yīng)商的 搖錢樹 。于是為了讓車企選擇自己的產(chǎn)品做量產(chǎn),供應(yīng)商們會(huì)提供更好的技術(shù)支持和更低的量產(chǎn)報(bào)價(jià)。
互聯(lián)網(wǎng)公司
像Waymo,Uber,百度等互聯(lián)網(wǎng)公司如果想“單干”研究自動(dòng)駕駛技術(shù)是很困難的。最直接的就是車輛底層的控制權(quán)和未來量產(chǎn)的可行性。當(dāng)然,作為擁有雄厚技術(shù)積累的互聯(lián)網(wǎng)公司也擁有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。
劣勢(shì)1:汽車的控制權(quán)
自動(dòng)駕駛對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司來說,最直接的問題就是如何控制汽車。即使上層的算法做得再好,如果不能完全獲取底層的控制方式,及時(shí)地向底層輸送控制指令,也無法達(dá)到自動(dòng)駕駛的目的。
而想通過黑客破解的方式 完全獲取車輛 傳感器的信息及汽車底盤控制權(quán)是一件幾乎不可能的事情。因此互聯(lián)網(wǎng)公司必須在汽車控制這個(gè)點(diǎn)上對(duì)傳統(tǒng)車廠做出妥協(xié),以期共同開發(fā)。
此問題我向我司做汽車底盤控制的工程師求證過。
劣勢(shì)2:量產(chǎn)
作為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最具代表性的互聯(lián)網(wǎng)公司——Waymo(原Google無人車團(tuán)隊(duì)),從2009年開始做自動(dòng)駕駛,8個(gè)年頭的技術(shù)積累足以橫掃目前任何一家自動(dòng)駕駛公司。如此優(yōu)秀的技術(shù)儲(chǔ)備,為什么大家依舊看不到Waymo的無人駕駛車滿街跑呢?最大的問題就是量產(chǎn)。
一個(gè)沒有量產(chǎn)方案的技術(shù),再牛X,也是空中樓閣。大家都是出來掙錢的,哪跟你談情懷。
這一點(diǎn)不僅是Waymo的軟肋,也是所有互聯(lián)網(wǎng)公司的軟肋。互聯(lián)網(wǎng)公司要么自覺站隊(duì),與車企合作開發(fā);要么主動(dòng)投入車企的懷抱,被車企收購(gòu)。
諸如合作陣容:BMW + Intel + Mobileye + Delphi,Volvo + Uber。當(dāng)然還有收購(gòu)大軍:Ford + Argo,GM + Cruise。
下圖為目前在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域占得一席之地的車企、互聯(lián)網(wǎng)公司和各種解決方案的Suppliers。
互聯(lián)網(wǎng)公司在或許在看得見摸得著的領(lǐng)域不那么“硬”,但在“軟”的方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。
優(yōu)勢(shì)1:完善的軟件開發(fā)、測(cè)試流程及人才儲(chǔ)備
互聯(lián)網(wǎng)公司相比于傳統(tǒng)車企在軟件開發(fā)方面的技術(shù)積累可能不止強(qiáng)一個(gè)數(shù)量級(jí)。
傳統(tǒng)車企做自動(dòng)駕駛大多使V模型作為軟件開發(fā)模型。一旦市場(chǎng)對(duì)軟件的需求發(fā)生變化時(shí),由于V模型本身的缺陷,會(huì)導(dǎo)致重新的需求定義、設(shè)計(jì)、編碼、測(cè)試,開發(fā)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)不得不推遲。
而互聯(lián)網(wǎng)公司擁有更為豐富的軟件開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的人才儲(chǔ)備。高效率的軟件開發(fā)和測(cè)試流程,能更早地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的功能。
優(yōu)勢(shì)2:無量產(chǎn)壓力,可直接Level 4起步
目前大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還沒有明確的商業(yè)計(jì)劃,都是摸著石頭過河,以開發(fā)技術(shù)為先。
我接觸到的一些國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司,更多的是在做給車企做 Demo 演示,屬于自動(dòng)駕駛“預(yù)研”階段,并沒有很明確的量產(chǎn)計(jì)劃。
正是沒有量產(chǎn)的交付壓力,互聯(lián)網(wǎng)公司敢于直接跳過L3,做L4甚至L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛。在技術(shù)上也能專注于更前沿的技術(shù)研究,推動(dòng)自動(dòng)駕駛整體技術(shù)的進(jìn)步。
結(jié)論
科技公司和傳統(tǒng)車廠在短期內(nèi)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,不會(huì)有沒有太多交集。因?yàn)槟繕?biāo)不同,戰(zhàn)略也不太相同。至于誰更有優(yōu)勢(shì),仁者見仁,智者見智。都在或多或少推動(dòng)自動(dòng)駕駛的進(jìn)步,又何必分個(gè)伯仲。