科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商對(duì)自動(dòng)駕駛的理解差別較大。前者希望能在五年甚至十年后直接顛覆人類的出行方式，另一個(gè)更注重于當(dāng)下如何立刻將自動(dòng)駕駛落地。

　　我從優(yōu)劣勢(shì)的角度解釋 一下科技 公司和車企做自動(dòng)駕駛的區(qū)別。

汽車企業(yè)

談優(yōu)劣勢(shì)之前，我們先看看車企自動(dòng)駕駛已經(jīng)做到何種地步？

　　目前已經(jīng)量產(chǎn)了的擁有 自動(dòng)駕駛 或 半自動(dòng)駕駛 的車企有：奧迪（A8），特斯拉（Model 系列），凱迪拉克（CT6）、寶馬7系和奔馳S級(jí)。奧迪A8宣稱已具備L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，其他四位目前為止都只具備Level2的功能，即輔助駕駛。

先比較一下他們的傳感器配置——

△ 以上參數(shù)均根據(jù)網(wǎng)上資源整理

為什么一定要談傳感器的配置呢？

　　相比于互聯(lián)網(wǎng)公司“ 把傳感器都往車上堆 ”的腦回路，車企會(huì)更注重于“ 當(dāng)前的傳感器配置能不能實(shí)現(xiàn)我最初定下的功能 ”和“ 保證安全和性能的前提下，是否有成本更低的替代方案 ”，即 以目標(biāo)為導(dǎo)向地配置傳感器 。

　　他們注重的是落地。 目的是掙錢 ，而不是炫技。

所以接下來的十年，大家會(huì)看到傳統(tǒng)車企發(fā)布的車上會(huì)慢慢出現(xiàn)Level 2.5、Level 3、Level 4，最后到Level 5的技術(shù)。而不是像互聯(lián)網(wǎng)公司他們直接Level 4甚至Level 5。

特斯拉之所以沒有被我列為互聯(lián)網(wǎng)公司，是因?yàn)樗陨碛性燔嚨哪芰ΑＫ麄兌ㄏ碌膫鞲衅髋渲梅桨甘鞘帧皵M人”的（8個(gè)攝像頭，視覺為主），我認(rèn)為他們的傳感器配置方案才是未來自動(dòng)駕駛汽車該有的樣子。

但是！！！但是！！！但是！！！

目前可用于自動(dòng)駕駛汽車上的硬件、機(jī)器視覺算法在計(jì)算能力、檢測(cè)能力和準(zhǔn)確度上都還不夠成熟，傳感器的感知距離雖然達(dá)到，甚至超過了人類開車時(shí)的感知距離，但是識(shí)別率及準(zhǔn)確度遠(yuǎn)沒有達(dá)到人類的判斷能力。

在機(jī)器視覺、人工智能的在車上應(yīng)用還不是十分成熟的當(dāng)下，想實(shí)現(xiàn)Level 3級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛，激光雷達(dá)還是十分有必要的。這也是為什么Waymo摸索了9年的自動(dòng)駕駛，現(xiàn)在依然要在頭上頂一個(gè)激光雷達(dá)的原因。

言歸正傳，看優(yōu)劣勢(shì)。

劣勢(shì)1：成本和時(shí)間壓力

傳統(tǒng)車企為了保證自己品牌的競(jìng)爭(zhēng)力，必須緊跟市場(chǎng)步伐，推出具備自動(dòng)駕駛功能的汽車。有了Deadline，就不能向互聯(lián)網(wǎng)公司一樣技術(shù)為本，潛心研究。更多需要考慮技術(shù)量產(chǎn)的可能性。

任務(wù)定義：該款車型需要完成什么樣的自動(dòng)駕駛技術(shù)？高速公路巡航？自動(dòng)泊車？

硬件選型：什么樣的硬件配置可以實(shí)現(xiàn)？需要激光傳感器？控制器計(jì)算能力是否足夠？

成本控制：1個(gè)攝像頭夠不夠？12個(gè)超聲波雷達(dá)多不多？哪家供應(yīng)商服務(wù)好、又不貴？

測(cè)試場(chǎng)景：技術(shù)上如何處理極端工況？測(cè)試場(chǎng)景是否考慮全面？

失效模式：傳感器故障如何應(yīng)急處理？用什么方式提示駕駛員接管汽車？

等等…

這些都是量產(chǎn)時(shí)不得不考慮的問題。成本和時(shí)間的壓力會(huì)造成技術(shù)上的妥協(xié)，有時(shí)候不得不放棄太過復(fù)雜的自動(dòng)駕駛功能。

劣勢(shì)2：安全 > 技術(shù)

傳統(tǒng)車企不會(huì)像特斯拉那樣激進(jìn)地發(fā)布自動(dòng)駕駛技術(shù)，更不會(huì)作死地把自己的僅達(dá)到 L2.5 的技術(shù)宣稱為自動(dòng)駕駛。

　　他們把 安全 放在首位。任 何一 例安全事故對(duì)傳統(tǒng)車企來說都是災(zāi)難。即使汽車上使用了激光雷達(dá)，也不會(huì)設(shè)計(jì)太過復(fù)雜的功能或太高的最大允許車速。雖然A8現(xiàn)在設(shè)置的自動(dòng)駕駛速度上限是60km/h，但我相信，隨著軟件的更新迭代，這個(gè)值會(huì)慢慢提高的。

在安全、成本、開發(fā)時(shí)間的妥協(xié)，會(huì)給人造成傳統(tǒng)車企自動(dòng)駕駛技術(shù)不如互聯(lián)網(wǎng)公司的錯(cuò)覺。然而事實(shí)并非如此，傳統(tǒng)車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積淀相比互聯(lián)網(wǎng)公司有過之而無不及。

優(yōu)勢(shì)1：專利數(shù)量

談到專利這個(gè)話題，讓我想到了現(xiàn)在在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)中如日中天的高通，每個(gè)手機(jī)的生產(chǎn)到售出，都必須給高通繳納專利費(fèi)。未來十年是屬于自動(dòng)駕駛的時(shí)代，因此誰能掌握足夠多該領(lǐng)域的專利，誰就將引領(lǐng)這個(gè)行業(yè)的發(fā)展并搶到足夠份額的蛋糕。

自動(dòng)駕駛專利是傳統(tǒng)車企和Tier 1相比于互聯(lián)網(wǎng)公司極具優(yōu)勢(shì)的地方，有了這些專利，傳統(tǒng)車企就能牢牢把握住未來市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。下圖是2010年到2017年7月，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專利分布，神壇上的Google并沒有像大家想想的那樣把握著絕對(duì)的專利優(yōu)勢(shì)。而專利更多地被傳統(tǒng)車企和 Tier 1 獲得。

優(yōu)勢(shì)2：量產(chǎn)

畢竟是汽車領(lǐng)域的老大哥們，在量產(chǎn)這件事上，比互聯(lián)網(wǎng)公司高到不知道哪里去了。由量產(chǎn)帶來的好處也不言而喻。

　　 數(shù)據(jù)采集

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展需要足夠多的數(shù)據(jù)做支撐，數(shù)據(jù)上量的積累最終會(huì)引起技術(shù)上質(zhì)的突破。

傳統(tǒng)車企可以利用量產(chǎn)車上傳感器獲取數(shù)據(jù)，上傳至云端，用真實(shí)數(shù)據(jù)訓(xùn)練算法。

今年5月特斯拉發(fā)布的軟件更新就推出了“小視頻”計(jì)劃——發(fā)動(dòng)廣大車主為自動(dòng)駕駛提供數(shù)據(jù)。對(duì)比Waymo，數(shù)據(jù)采集都是在測(cè)試車上完成，這個(gè)數(shù)據(jù)采集的效率不可同日而語。

　　 更好的服務(wù)和更多的成本談判籌碼

　　車企做自動(dòng)駕駛會(huì)有明確的量產(chǎn)計(jì)劃，這也引得各種供應(yīng)商蜂擁而至。互聯(lián)網(wǎng)公司如果只買幾件產(chǎn)品做研究，供應(yīng)商都不愿意 花時(shí)間 陪他們玩，提供的服務(wù)質(zhì)量也會(huì)打折扣。

　　但車企不同，一旦裝有該傳感器的車量產(chǎn)了，那簡(jiǎn)直就是供應(yīng)商的 搖錢樹 。于是為了讓車企選擇自己的產(chǎn)品做量產(chǎn)，供應(yīng)商們會(huì)提供更好的技術(shù)支持和更低的量產(chǎn)報(bào)價(jià)。

互聯(lián)網(wǎng)公司

像Waymo，Uber，百度等互聯(lián)網(wǎng)公司如果想“單干”研究自動(dòng)駕駛技術(shù)是很困難的。最直接的就是車輛底層的控制權(quán)和未來量產(chǎn)的可行性。當(dāng)然，作為擁有雄厚技術(shù)積累的互聯(lián)網(wǎng)公司也擁有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

劣勢(shì)1：汽車的控制權(quán)

自動(dòng)駕駛對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司來說，最直接的問題就是如何控制汽車。即使上層的算法做得再好，如果不能完全獲取底層的控制方式，及時(shí)地向底層輸送控制指令，也無法達(dá)到自動(dòng)駕駛的目的。

　　而想通過黑客破解的方式 完全獲取車輛 傳感器的信息及汽車底盤控制權(quán)是一件幾乎不可能的事情。因此互聯(lián)網(wǎng)公司必須在汽車控制這個(gè)點(diǎn)上對(duì)傳統(tǒng)車廠做出妥協(xié)，以期共同開發(fā)。

此問題我向我司做汽車底盤控制的工程師求證過。

劣勢(shì)2：量產(chǎn)

作為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最具代表性的互聯(lián)網(wǎng)公司——Waymo（原Google無人車團(tuán)隊(duì)），從2009年開始做自動(dòng)駕駛，8個(gè)年頭的技術(shù)積累足以橫掃目前任何一家自動(dòng)駕駛公司。如此優(yōu)秀的技術(shù)儲(chǔ)備，為什么大家依舊看不到Waymo的無人駕駛車滿街跑呢？最大的問題就是量產(chǎn)。

一個(gè)沒有量產(chǎn)方案的技術(shù)，再牛X，也是空中樓閣。大家都是出來掙錢的，哪跟你談情懷。

這一點(diǎn)不僅是Waymo的軟肋，也是所有互聯(lián)網(wǎng)公司的軟肋。互聯(lián)網(wǎng)公司要么自覺站隊(duì)，與車企合作開發(fā)；要么主動(dòng)投入車企的懷抱，被車企收購(gòu)。

諸如合作陣容：BMW + Intel + Mobileye + Delphi，Volvo + Uber。當(dāng)然還有收購(gòu)大軍：Ford + Argo，GM + Cruise。

下圖為目前在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域占得一席之地的車企、互聯(lián)網(wǎng)公司和各種解決方案的Suppliers。

互聯(lián)網(wǎng)公司在或許在看得見摸得著的領(lǐng)域不那么“硬”，但在“軟”的方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

優(yōu)勢(shì)1：完善的軟件開發(fā)、測(cè)試流程及人才儲(chǔ)備

互聯(lián)網(wǎng)公司相比于傳統(tǒng)車企在軟件開發(fā)方面的技術(shù)積累可能不止強(qiáng)一個(gè)數(shù)量級(jí)。

傳統(tǒng)車企做自動(dòng)駕駛大多使V模型作為軟件開發(fā)模型。一旦市場(chǎng)對(duì)軟件的需求發(fā)生變化時(shí)，由于V模型本身的缺陷，會(huì)導(dǎo)致重新的需求定義、設(shè)計(jì)、編碼、測(cè)試，開發(fā)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)不得不推遲。

而互聯(lián)網(wǎng)公司擁有更為豐富的軟件開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的人才儲(chǔ)備。高效率的軟件開發(fā)和測(cè)試流程，能更早地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的功能。

優(yōu)勢(shì)2：無量產(chǎn)壓力，可直接Level 4起步

目前大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還沒有明確的商業(yè)計(jì)劃，都是摸著石頭過河，以開發(fā)技術(shù)為先。

我接觸到的一些國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司，更多的是在做給車企做 Demo 演示，屬于自動(dòng)駕駛“預(yù)研”階段，并沒有很明確的量產(chǎn)計(jì)劃。

正是沒有量產(chǎn)的交付壓力，互聯(lián)網(wǎng)公司敢于直接跳過L3，做L4甚至L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛。在技術(shù)上也能專注于更前沿的技術(shù)研究，推動(dòng)自動(dòng)駕駛整體技術(shù)的進(jìn)步。

結(jié)論

科技公司和傳統(tǒng)車廠在短期內(nèi)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，不會(huì)有沒有太多交集。因?yàn)槟繕?biāo)不同，戰(zhàn)略也不太相同。至于誰更有優(yōu)勢(shì)，仁者見仁，智者見智。都在或多或少推動(dòng)自動(dòng)駕駛的進(jìn)步，又何必分個(gè)伯仲。