今年6月14日，創始人李想卸任汽車之家總裁一職，保留董事、股東身份。隨后傳出李想的離職去向：和李斌先后創辦蔚來汽車和車和家兩家電動車企業。前者主要開發不昂貴的、環保的互聯電動汽車，后者的目標是實現心里那些小而美的智能電動車。身為兩家電動車公司的聯合創始人，李想又有怎樣的造車思考?本文轉自李想微博，車云菌編輯時略有修改。

組建電動車團隊的理念

今年，我(汽車之家)和老對手李斌(易車)共同參與創辦了兩家電動車企業：蔚來汽車、車和家。李斌主導蔚來汽車，打造提供高品質產品和服務的電動車品牌，以目前已有的產品來看，與TESLA較為接近。我來主導車和家，打造小而美的電動交通工具，市面上尚無可參考的企業，豐田、本田、日產、標致、雷諾、大眾、奧迪等都曾有過類似雛形的概念車。

　　我們兩個雖然是互聯網(兩家紐交所互聯網上市公司)出身，但是和大多數互聯網汽車的創業團隊不同，我們最先完善的不是HMI(Human Machine Interface，即人機交互系統，包含硬件、系統、應用、內容等)團隊，以及造型設計團隊。無論是蔚來汽車，還是車和家，我們最先成規模的團隊是供應鏈和制造的團隊，以及技術、工程和研發的團隊。

供應鏈和制造團隊的核心負責人都有從零開始主導建造年產值千億規模工廠的經驗，以及牢固的供應鏈人脈。技術、工程和研發團隊，平均的工作經驗都在十年以上，參與過多款量產車。雖然造車的難度極高，但是汽車行業的從業人員素質和專業程度也非常好。找到對的人，很關鍵。

汽車比互聯網更加重要

互聯網行業外的人如今都喜歡說互聯網+，可汽車是世界上最復雜的工業產品之一，單說HMI軟硬件系統的復雜程度就不亞于任何手機，而HMI最多也就是一輛車的十分之一。所以，在我們看來根本沒有什么互聯網+汽車，只有清晰的認識到本質是汽車+互聯網，才有可能腳踏實地的走下去。汽車是基礎，互聯網是錦上添花和幫助提升效率的，先有高品質的車，其余的才有意義。

至于互聯網企業喜歡闡述的所謂羊毛出在豬身上，想要賣車不賺錢，通過服務和增值來賺錢，就更不現實了。電動車由于傳動結構更加簡單，少了大量油液的更換和保養，在售后、保養上的產值會大幅降低。加上電動車的保修期非常長，售后甚至完全無利可圖。

至于那些還想在車內屏幕上推送廣告的企業，我只想說：去你媽的!想錢想瘋了?

在自動駕駛沒有大規模普及前，開車首要的重點仍然是安全。車內娛樂最好的還是發揮伴隨作用的音頻內容。指望在車里可以增加視頻或者更多的娛樂方式，指望駕駛員也像手機用戶一樣擁有碎片時間，基本上是拿生命開玩笑。開車的時候沒有碎片時間，只有生死之間。

至于互聯網的重要性，在我看來互聯網其實已經如同吃飯睡覺一樣的存在了。你會每天見到別人就說我今天怎么睡覺，吃了幾頓什么飯嗎?相反，那些張嘴閉嘴互聯網的，則屬于聲音傳到了互聯網，身、心、頭、腦本質上還在門外。

克強總理表述的互聯網+更多是喚醒各行各業重視互聯網對于生產效率的提升，中國經濟的未來增長不可能再依賴規模和人工便宜了，這兩點優勢已經被我們用的徹底透支了。接下來的十年，效率提升對于中國社會和經濟的健康發展，發揮著最重要的作用。

電動車到底能不能代工生產

電動車到底能不能像手機一樣的方式在國內代工生產?五年之內真的做不到。我說的前提是你想要每年銷售10萬輛以上的規模。如果一年只準備生產幾千輛，甚至幾百輛，你甚至沒有必要準備四大工藝的生產線，因為工廠幫你代工改造生產線所付出的成本，有可能高過你的年營業額。

我們也曾想過，為什么非得需要成本很高的四大工藝生產線(沖壓、焊接、涂裝、總裝)，是不是可以把沖壓省掉，用成本更低的管材型材實現呢?實際發現根本就不可能，管材型材節省的那點成本，很容易就被使用后帶來的低下的生產效率和一致性加倍的吃掉。

新加入的電動車企業不能想著去騙騙政府補貼，拿市面上已有的車型做個逆向，拆掉發動機和油箱，換上電池和電機，趁著政府補貼還沒有結束前，盡快把車賣出來，賺點快錢。如果不是上述的思路，就一定會考慮用新的輕量化材料。如果你選擇正向研發，以電池和電機為基礎從零開始打造一款結構最優的電動車，八成會考慮使用鋁合金的架構。和燃油車不同，燃油車的車體重量增加，會變成車主油耗的成本，相反，由于鋼比鋁便宜，車企是節省成本的。電動車的車體重量增加，會直導致電池容量跟著增加，直接變成了車企自己背負的成本，而且是成本最高的部分。輕量化以后，鋁合金多花的錢，完全可以從節省的電池成本中補回來。

問題來了，除了奇瑞捷豹路虎，中國哪還有真正的全鋁生產線?

綜上所述，想要把極為復雜的電動車生產出來，并保證安全和品質，目前只有兩條路：

1、自己從零開始建廠。從政府那里拿到土地，蓋好廠房，布置好生產線，招聘和培訓工人，解決好周邊配套的供應鏈，調配生產線，開始生產。

和大部分的汽車廠商一樣，車和家會采用這樣的方式，因為車和家的生產線相對簡單。

2、改造已有的工廠。上述的流程里，減去拿土地蓋廠房以及招聘工人的環節，剩下所有的流程和投入都不會少，因為工廠的改造費用才是大頭。

蔚來汽車采用的是這個方式，改造已有的工廠，主要是節省時間，投入一點也不少。

為什么同樣是富士康代工，iPhone可以每年很順利的生產上億部，小米也可以生產幾千萬部，而錘子的T1卻生產的很困難。因為蘋果對于生產線的改造成本、設備的投入成本、生產工程師的數量，和重建一個工廠的投入已經沒什么區別了。

　　 其實無論是從零開始建廠，還是大規模改造代工廠，成本上的差別并不大。 假設10萬輛的年產能，造小而美車的工廠投入大概1億美金起，造高品質乘用車的工廠投入2-3億美金起。如果打算把產能擴大到30萬-50萬輛，就需要更多的錢錢錢……

TESLA在這兩個模式中間，經濟危機的時候，TESLA花了幾千萬美金買了豐田在加州現成的廠房，不過后期各種設備和滿足生產制造的投入，已經幾十倍于當年買廠房的錢了。

電動車企業到底需要多少錢

有幾個重要的前提，如果你打算正向研發一輛純正的電動車(不是逆向，也不是拿燃油車改造)，如果你的目標是年銷量在10萬輛以上，如果你想要打造一個始終以消費者為中心的售前和售后的服務體系。在滿足三年的研發、測試、試制、生產，建造或者改造高質量的生產線，在銷售的時候有一個成體系的售后服務網絡以及幾個不錯的體驗店。

以上前提再加上作為一個新品牌，你基本上沒有可能在供應鏈那里拿到什么太好的賬期(索性不如不要賬期，選擇讓供應鏈降低價格)，這樣你就需要再準備一個季度的現金流。

　　綜上所述， 從零開始，一直到把第一款量產車銷售一年，總計四年(效率已經極高了，因為汽車關乎生命安全，不是兒戲)的時間里，車和家打造的小而美的車，大概需要2億美金的投入。 蔚來汽車大概需要10億美金的投入。車和家已經準備好了1億美金，蔚來汽車已經準備好了5億美金。

想要做電動車，融資能力確實是一個必要條件，這是勇氣所不能替代的。

如果你沒有勇氣，也不要做電動車，因為它的難度和復雜度遠遠超過互聯網和智能手機。

2015年看智能電動車，也許就和2005年的時候看智能手機一樣。2005年的時候，我們用著可以待機1周的諾基亞，笑看多普達只有1天的待機時間，還有糟糕的觸屏體驗。

沒人能知道接下來的十年會發生什么。時間，或許是創業者最好的朋友。