摩拜與ofo，無論誰合并誰，對資本的影響都不大。

這句有些“車轱轆”意味的話，被人讀出了后半句的潛臺詞： 資本只想盡快套現，落袋為安。

繼朱嘯虎第三次高調呼吁兩家合并一統江湖之后，ofo 投資 方真格基金創始人徐小平和經緯中國創始管理合伙人張穎在36氪WISE大會上也表達了類似的觀點，認為摩拜與ofo的合并將是必然，希望二者能夠盡快合并。

前有在線旅游、本地生活、出行市場的合并案例，后有政策陸續收緊友商接連倒塌等不利因素的干擾，共享單車的下半場，不可避免地充滿了一絲宿命的味道，難道真的如投資人鼓吹的那樣，只有合并才有生路嗎?

或許摩拜和ofo現在最想說的一句話是：就算你再了解我，你也不是我。

縱觀 互聯網 行業數年來的合并案例后不難發現，肅清市場、促進行業良性發展的初心更像是投資人拋出來的幌子。這也令不少人提出了疑慮——投資人不除，共享單車行業的戰事就一天不會結束，這個行業就不會好了么?

作者：出墨君、彬彬(熊出墨請注意)

收割后的失控局面

“當投資人不想再繼續玩下去的時候，他肯定要套現退出。從歷史經驗來看，推動合并就是其前奏”，一投資機構內部人士這樣說道。可真如某些投資人所想那般，頭部進行合并，整個行業就能夠風平浪靜令其坐收戰果?顯然不是。

2015年的2月14日，滴滴和快的走到了一起，業內一片叫好聲。投資人之前一直聲稱，這個市場競爭激烈，導致服務質量不一，收費標準混亂等問題的出現。合并之后方便統一管理，肅清市場，能夠極大地提升用戶整體的用車體驗。

馬云 前來祝賀并感謝滴滴和快的團隊為整個移動出行行業的發展所作出的貢獻，馬化騰也稱此舉將在多方面發揮積極作用。投資人的鼓吹，加上大佬的背書，這一起合并案已然成為了利國利民利行業的明智之選。

然而，現實并沒有如人所愿。

滴滴打車與快的打車合并之后，市場亂象依然沒有得到實質性解決，形成的壟斷格局甚至還起了反作用。用戶打車難、打車貴的問題非但沒有緩解，滴滴一家獨大后，提高整個行業的收費標準，隨意更改規則，更令不少用戶和司機敢怒不敢言。畢竟，90%的市場都被握在了滴滴手中。

誰都以為出行領域格局就這樣定下來的時候，半路殺出了優步。數據顯示，9個月時間內優步從1%的市場份額持續攀升至35%，格局再次被改寫，滴滴“故技重施”，將優步收入麾下。而優步品牌、業務雖得以獨立運營，但似乎也并不樂觀。一個多月前，優步召開發布會宣布接入優享車型，就引來不少評論聲質疑“優步竟然還活著”。

在優步之后，神州、首汽兩大頗有背景和來頭的公司又對整個市場進行了新的一番攪動，并且這場戰事又延伸到了新的領地，正朝著曠日持久的方向去發展。投資人此前勾勒出的一幅歌舞升平和諧雅致的出行市場畫面，依然只停留在想象之中。

其他領域也是如此，攜程旅游靠著資本實力吃掉了在線旅行絕大部分玩家，但其老大位置也不見得能夠穩坐。飛豬背靠阿里巴巴集團強大的資源支撐，2017年平均DAU已經達到了1000萬以上，僅次于攜程旅游與去哪兒。并且在今年雙11當天，飛豬的銷售額接近占到了整個出境游行業1%的市場份額。此外，美團點評等一系列后來者也在持續崛起之中。

不僅如此，近期攜程接連遭受質疑，人們這才醒悟過來，發現行業內的領軍企業們合并收割市場之后，局面不但沒有變得更好，反而因為一家獨大肆意妄為無人制約，而使諸多方面變得更糟。

投資人的“幌子”背后

除合并之后一家獨大收割市場之外，企業之間還存在另一種“雙贏”的合并類型。美團和大眾點評、58與趕集的合并大概如此。

“南點評，北美團”，這道存在于消費者心中天然的分界線伴隨著“新美大”的誕生，逐漸被淡化，這正是由于美團與大眾點評合并之后，雙方流量入口在一定程度上開放共享。在競爭激烈的市場之下，流量是必不可缺的，雙方通過此戰略都保住了自己的用戶，并且對未來的持續發展也較有利。

實際上，此前餓了么接盤百度外賣也與此有相類似的地方。百度外賣作為一“棄子”，餓了么花了5億買過來，更看重的怕是被百度打包出售的流量入口。隨后餓了么又獲得支付寶的加持，成為其官方外賣入口程序，多入口的接入，導流作用更加明顯。

美團與大眾點評合并之時，O2O行業燒錢大戰正酣，李彥宏更是放出話來，要拿出200億押寶百度糯米。數據顯示當時百度糯米增速已經介于美團與大眾點評之間，可以說對二者都構成了一定威脅。這也促成了美團與大眾點評聯手，對百度糯米進行夾擊。

在“新美大”中，美團與大眾點評各自占比接近5：5，由此也能夠看出雙方是真正在借合并來減少競爭、發展自己。其實，無論是哪種模式的合并，其歸根結底都離不開一個詞——利益。看似簡單的合并案，實則暗流涌動。

合并后，企業能夠占據更多的市場份額，奠定行業地位的同時取悅資本市場，有利于估值的膨脹。投資者也早早打起了自己的小算盤，或者說，所有企業合并的背后都離不開資本的鼓吹與推動。

但合并也會帶來一系列新問題，比如當家CEO之爭，業務方向之爭，聯席CEO制度就是為了解決這一問題，然而實際落地時卻往往又會伴隨著某些“合并”變得名存實亡，甚至儼然淪為套現工具。快的打車CEO呂傳偉，在合并之后就與滴滴打車CEO程維在Co-Ceo二元化共享權力結構下共同管理新公司。但不到一個月后，呂傳偉就將自己手上所有股份變賣，去禪修冥想自己的下一步。而土豆的創始人王微，公司交給優酷之后，自己無可奈何的“功成身退”也是一個典型案例。

“當初優酷與土豆合并時說要保持獨立運作，結果大家都看到了”，有業內人士對5年前的那起合并案發出感慨。

2012年3月12日，優酷股份有限公司與土豆股份有限公司共同宣布雙方將以100%換股的方式進行合并，古永鏘特別強調，雙方完成戰略合并之后，土豆網保留獨立性。

至今，大家都已心知肚明，“合并”只是官方客氣的說法，甚至這起合并案還落了“完美表演”的稱號。

數據也能夠證明這一點，百度指數顯示：關鍵詞“土豆網”的搜索指數，合并之前都在25萬上下浮動，同年7月達到巔峰值31萬，而后9月陡然下降，跌破7萬。土豆網這一品牌近年來更是逐漸淡出大眾視野，搜索指數近期已經不足7000，與此前31萬的反差不言而喻。

和土豆有著相同命運的還有快的打車。同樣也是對外宣稱保持各自品牌的獨立性，然而合并之后不久就有眾多快的打車老顧客反映司機根本不接單，到了現在， 蘋果 App Store再也尋不到快的打車的身影，僅有的快的打車企業版也已是“尸體”一只，早在2013年就停止了更新。

而在合并之前，易觀國際發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第4季度》數據顯示，快的打車當時市場份額占到了56.5%，滴滴打車為43.3%，剩下0.2%被標注為了其他。反觀現在，快的打車怕是已經被劃入了“其他”之列。

有互聯網分析師指出，優酷與土豆的合并，滴滴與快的的合并，確實存在著諸多相似點。他們都是各自領域的頭部企業，合并之后都出現了一方聲量越來越小，土豆游走在消失的邊緣，而快的可以說是徹底玩起了失蹤。

這種情況在業內并不鮮見，可以總結為“大魚吃小魚”。 雖然合并雙方在市場份額或者體量上可能是旗鼓相當，但出于某種目的最終一定會做出“戰略性放棄”，犧牲其中一家。

另一種力量永遠存在

投資人所勾勒出的一幅美好和諧的場景，大多被整個行業僧多粥少、狼多肉少的慘烈局面顛覆得畫風突變，行業里至今尚未出現一樁完美婚姻能夠善始善終。

實際上，威逼利誘之下，愿意聽話的 創業 者不在少數。而行業內的另一股勢力則往往始料未及。無論是在哪個領域，無論何時，都會不斷有玩家扮演攪局者的角色。如此一來，投資人靠推動合并來套現就多了一層阻礙。

投資人口口聲聲說企業之間的合并是出于行業的良性發展考慮。但早有人指出，當初起到過助推擴張作用的資本如果不充分尊重創業者，則會成為行業發展的絆腳石和阻礙力量。

共享單車經過野蠻發展的兩年時間走到今天，帶來了顛覆性的變化，但也陸續出現了大量難以解決的頑疾，比如與城市發展之矛盾，過度擴展造成的浪費，用戶押金池被亂用等方面，有待解決的難題還擺在眼前，投資人陣營卻已經顧不得這些，吃相變得著急和難看起來。

截至目前，摩拜和ofo都表示沒有合并的計劃，一味的“逼婚”只會被扣上出賣創業者夢想的帽子。而此前的案例也證明，多位優秀的創業者一旦對這個行業喪失信心，則勢必另起爐灶點燃新的戰火，趕集網的創始人楊浩涌就是代表之一，趕集網與58同城合并之后，楊浩涌從中獲利但沒有停留，轉而投身新的領域繼續創業，并且迅速做出了估值超過30億美元的瓜子二手車直賣網。

有業內人士對此唏噓不已，“楊浩涌的才能如果不是被風投機構推著進行合并，未必會輸給姚勁波，屈居人下。”但這，恰恰是資本方最不在意的。

楊浩涌很聰明，選擇了二手車電商行業開拓出了新藍海，而不能排除有人合并退出后仍留在老本行攪局，此舉對于行業來說是一支雙刃劍。相當于給自己深埋了一顆雷，退出者很快就可能會以挑戰者的姿態重新出現在行業面前，那樣的局面有多不堪則不難想象。

在創業者本無意合并的前提下，投資人出于各自立場和利益的驅使，不斷鼓吹和煽動領軍企業之間的“媾和”，目前看來，已經成為共享單車下半場最不確定的因素之一，而為了制衡這種局面，摩拜和ofo們只有引入更多的投資機構來平衡這種力量，近期相繼有傳言稱兩家或將有更大規模的融資正在路上。

共享單車市場下半場依然存在的諸多隱患和頑疾負責尚不能確定解決，只顧著自身利益著想的投資人卻一步步朝著“創業者公敵”的深淵走去。

這也不難理解，為什么有人會在戲謔的段子中喊出“朱嘯虎們一日不除，共享單車行業誰都沒有好日子可過”的言論了。

（來源：藍鯨TMT ? ?作者：?熊雯琳）