繼酷奇單車倒閉并強行遣散員工、小藍單車被爆用戶押金退還困難繼而倒閉等消息之后，摩拜和ofo也被曝出挪用高達60億的用戶押金的新聞。如果此前悟空單車和3Vbike的倒閉還存在“樣本不足”的疑慮，此次的共享單車倒閉潮，無疑證實這出悲劇大幕的拉開。

風口過后的倒閉潮仿佛成為了那些喊著“共享經濟”口號創業者們的歸宿。顯然，共享單車只是其中的一個縮影。

逃不過的寡頭效應

千團大戰從最初的五千多家到剩下一百多家，再到最后活下來的屈指可數的幾家，打車軟件經歷倒閉潮后，最終的贏家也只有滴滴和Uber。互聯網垂直賽道只容得下前兩名似乎已成為行業的一種“隱形規律”。共享單車的風口如團購、網約車一樣，在資本、戰略、執行力角逐混戰之后，依然無法逃脫“寡頭效應”。

卡拉單車創始人林斌以借朋友29萬元償還用戶押金收場;悟空單車創始人雷厚義賠進去300多萬元;3Vbike創始人巫盛華損失100多萬元;町町單車更是落得資金鏈斷裂，創始人丁偉跑路的下場……

這一長串在單車角逐賽中的“掉隊者”在風口之初，無不躊躇滿志，試圖營造差異化，來完成對于ofo和摩拜的突圍。

比如酷奇和小藍，企圖通過產品的差異化分得市場的一杯羹，酷奇推出黃金單車，發力用戶體驗端，配備了智能升降座椅功能，無線、有線的手機充電功能和智能語音鎖功能三項“黑科技”。小藍單車推出變速車，也在用戶體驗上獲得了很多騎行愛好者的青睞。

再如悟空、町町，想以地區差異作為突破口。悟空單車、町町單車分別在重慶、南京投放的時候，摩拜與ofo的疆域還沒有拓展到當地，3Vbike選擇的三、四、五線城市，更是將地域差異做到了極致。

但是后來者們終究忽略了，資本裹挾下的互聯網頭部勢力，從來沒有攻不下的壁壘。二線玩家與摩拜、ofo的資本鴻溝，意味著市場主動權并不在他們手中，差異化只會進一步加大了其在成本上的負擔，而融資和成本的不匹配，使其被淘汰的結局幾乎是注定的。

不僅僅是二線玩家遭遇困境，規模大如摩拜、ofo，也缺乏安全感，不斷尋求融資以擴大自己的體量， 但是大量投放也就意味著背后巨額的剛性成本，再疊加日常運維及運營成本，導致共享單車企業成本常常高達百億級別。摩拜和ofo于今年相繼宣稱獲得了6億美元及7億美元的融資，但相較與二者瘋狂擴張背后所需的高額的成本，這僅僅是杯水車薪。

以摩拜為例，目前市面上摩拜單車的產品主要是經典版和Lite版，經典款造價在2000 元左右，摩拜 Lite 的造價也達 1000元。僅單車成本一項，摩拜花費就超百億元。

ofo也同樣面臨困境，隨著投放量越來越大，資金問題也開始凸顯。雖然其單車端的剛性成本遠低于其他公司，但 “網格化”運營的模式，使其在運維端的成本是其它單車的十幾倍。每個網格配備一定數量的運維師傅在用戶體驗端提升頗多，但無疑也加重了資本端的壓力。

說到底，無論是頭部玩家還是二線玩家，共享單車的競爭實則是裹挾在其背后的資本的競爭，這也暴露出了共享單車的本質——偽共享，真租賃。

共享外衣下的“窘境”

共享經濟真正的核心是“搭建平臺，讓C端的供給者和需求者完成資源的對接”，平臺并不參與到實際的交易中，而是扮演規則制定者和執行者的角色。

但是從共享單車到共享雨傘，再到共享充電寶等，無不在共享經濟這條路上走偏了，有“共享”之名，無共享經濟之實。以共享單車為例，共享單車模式下所謂的共享經濟本質上是被互聯網包裝的租賃經濟，共享單車公司作為直接的服務提供者參與到與用戶的交易當中， 這顯然與共享經濟的最核心理念和特點不符。

首先，相比于真正共享模式，本質為B2C的共享單車模式顯得十分沉重。作為B端參與到整個共享單車的游戲中，單車硬件的成本成為了運營商們不可忽視的一部分，而且單車硬件的競爭也是多維度的，涉及品渠道、運維、價格、成本等復雜因素，模式之重意味著只有巨大的資本作為支撐，才能夠撬動市場份額，換言之，融資額度也基本上決定了一家之地。

這也致使單車巨頭們不顧市場的飽和，陷入到融資投放，再融資再投放的怪圈中，同時，不斷投放的“共享”單車也由理性的發展，駛入了瘋狂擴張的高速大道。

其次，這種B2C的偽共享模式下的共享單車并沒有激活社會的閑置資源，反而在瘋狂擴張后增加了現有的交通壓力。特別是在共享單車寸土必爭的一二線城市，各大單車公司為了搶占市場造成過度投放并非個例，北上廣深無一例外。

據交通運輸部不完全統計，截至2017年7月，全國共享單車累計投放超1600萬輛。從網上流傳的各種單車占據公共空間的照片，也可以明顯發現，本應該成為公共便利出行的工具，反而變成了“圍城洪流”。

隨之而來的則是政府層面的禁投令。新出臺的國家共享單車管理辦法，像是一柄高懸的達摩克利斯之劍，默許發展的政策紅利期正在成為過去時。杭州、福州、鄭州、南京、上海、廣州、深圳等多個城市相繼發布文件叫停投放。

不過叫停單車投放，只是“頭疼醫頭，腳疼治腳”的舉措，并不能治本。與真正的共享經濟“只做運營”的理念不同，B端屬性的單車公司們決定了在他們的優先級中，單車數量永遠高于單車管理。

上海市總共投放單車超過150萬臺，如若按照此前千分之五的比例配備運維人員，至少需要7500名人手，背后是數以千萬計的工人成本支出。顯然，單車企業不愿意去支付高額的運營費，而更偏向于將資金用在單車數量的簡單堆疊上。

“偽共享經濟”時代終結

理想很豐滿，現實卻很骨感。共享充電寶的悄然消失、共享單車的頻頻倒閉，都告訴了我們一個不爭的事實——并不是所有的行業都適用于偽共享經濟的模式。

共享的世界，永遠不缺夸大、炒作，然而當可共享的領域越來越多，難免回到問題的本源——是否已經偏離了“共享經濟”的內涵。歸根結底，共享單車等偽概念企業只是互聯網化經營的傳統業態，不同的只是經營模式而非經濟模式。而那些不具備消費場景或真實需求的“偽共享”項目，終究逃不過像當年團購、O2O銷聲匿跡的結局。

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