共享單車 市場在一路狂飆之后，政府終于猛踩了一腳剎車。

8月18日，AI財經社獨家報道了上海最嚴共享單車限制令出臺，根據該公告顯示，上海市政府要求各家立刻暫停新增投放車輛，并加強對交通樞紐、商務辦公區等人流聚集區域違規停放車輛的清理。若企業違反要求，甚至有可能被作為嚴重失信行為納入企業征信檔案。

共享單車市場一夜之間突然變得風聲鶴唳，兩家系著安全帶的大戶似乎早有心理準備。ofo和摩拜方面都連夜給出回應稱，將全力配合上海市政府，不再進行新增投放。小鳴單車向AI財經社透露，暫停投放是此前就已經有的規定，只是最近才正式公布。ofo也向AI財經社證實，上海的清理行動其實已經開始了。

一位知情人士告訴AI財經社，清理大約是在6天前開始的。上海市政府已經專門在郊區開辟出一塊空地來進行收繳后自行車的存放。不過，至于此次將有多少單車能被留存，目前各家單車企業均表示尚不清楚。“這得看政府的力度了。”ofo一位內部人員表示。

據騰訊財經報道，目前上海市各區管理部門因違停而收繳后集中堆放的共享單車，估計超過15萬輛，而上海目前共享單車的總投放量為150萬。

在共享單車賽道上，這張“限速”令更像是改變賽道規則的轉折點，它結束了共享單車“攤大餅”式的瘋狂擴張。自此之后，如何迭代產品，提升騎行體驗，加強運維精細化管理或成為共享單車企業勝出的關鍵。

吃螃蟹的為什么是上海

車過多是上海此次最嚴禁令發布的主要原因。上海市自行車行業協會秘書長郭建榮表示，隨意停放、違規占道，這些問題已經到了非解決不可的地步。

2017年3月，兩會期間，上海市委書記韓正對外公布的上海的共享單車數量為45萬輛。5月，上海自行車協會預測稱，上半年上海自行車投放量將達到50萬，基本實現飽和。8月11日，上海市政府召開共享單車企業會議的時候，統計出來共計的投放量是150萬——這個數字，在過去短短幾個月里，翻了三倍。

北上廣深，是共享出行領域的兵家必爭之地。

據不完全統計，全國的共享單車投放總量約為1500萬輛，其中 ofo 和 摩拜 兩家占據八成的投放量，根據公開數字，北上廣深在1500萬的總量中，也占了大頭，上海占了10%的比例，廣州超過80萬輛，北京早在4月份的時候就達到了和廣州相同的數字。

更重要的是，在64個共享單車品牌中，其中大多數都選擇了上海作為自己的根據地。除了ofo起家于北大、小藍單車脫胎于互聯網公司野獸騎行之外，似乎很少有共享單車品牌是在北京誕生的。

這與城市規劃以及用戶的接受度相關。一個起家于上海的共享單車品牌告訴AI財經社，從目前國內所有的一線城市來看，除杭州可以媲美外，上海的騎行指數和舒適度都更高一些。

上海的共享單車行業自發性監管也一直是較為積極的。今年1月，由上海市自行車行業協會與天津市自行車電動車行業協會共同發起，成立了制定《共享自行車第一部分：自行車》《共享自行車第二部分：電助力自行車》和《共享自行車服務規范》三項團體標準的起草小組。

今年4月，這三項團體標準的《征求意見稿》對外公示，7月初，團體標準在經歷了6個月的起草、修改之后正式對外公布。這是行業內的首個團體標準，比起全國性的共享單車新規早了近一個月。

盡管前者不具有全國范圍內的適用性，但對于后面各地方政策細則的起草，有不少的借鑒意義。

強制清理

毫無疑問，在共享單車寸土必爭的一二線城市中，過度投放的現象并非個例，北上廣深無一例外。

截至目前，杭州、南京、廣州都已經發出了禁止新增車輛投放的通知。上海是第一個提出要清理的城市。

上海市自行車行業協會秘書長郭建榮在接受媒體采訪時表示，協會正在向監管部門建議，進行頂層設計，出臺共享單車總量控制。他說，“我們認為不僅應該停止投放，還需減量，否則亂象不可逆轉。”

如若清理有效，上海將成為全國共享單車治理的一個標桿。“中國的城市管理都是這樣的，二三線看一線，一線之間互相看。”有共享單車企業內部人士向AI財經社表示，“電子圍欄各地方都在做，其它的我覺得大家會觀望上海的效果。”

“對于其他城市還是具有一定意義的，有種變相清場的感覺。”另一位不愿具名的人士表示。

事實上，今年5月底，北京市交通部門曾嘗試測算過北京共享單車投放上限數量。據報道，未來交通部門將采取總量動態調控的模式，引導企業合理調度和投放單車，同時，各區也將設定各自的投放上限量。

在今年8月3號全國多部委聯合出臺的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》（下稱《指導意見》）中提出，各城市可根據城市特點、公眾出行需求和互聯網租賃自行車發展定位，研究建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制。

這意味著地方有著極大的自治權，而目前停止投放已經是趨勢之一。“清理這件事情上海也算是開了一個口子，接下來可能也會有其他的城市進行效仿。”易觀智庫出行分析師張旭對AI財經社表示。

但他同時強調，這也是自己所擔心的事情，比較強制的清場其實是有損市場的正常發展的，因為如何定義“多余”的共享單車這件事情本身就是非常困難的。目前存在的問題在于核心城區出現了共享單車的密集投放，這和企業運營策略有關，而并非超出了市場上用戶需求總量。

“未來城市在研究相關共享單車上限的時候，能夠充分考慮企業的意見，才能給出比較合理的數字規劃”。張旭說。

如何正確地與城市相處

清理只是手段，治理才是目標。

根據上海市發出的公告可以看出，共享單車的投放量遠遠超過了市場的承載能力，是造成城市管理問題的核心，而治理的首要手段，就是控制單車數量和強調企業自身的運維能力。

一位參與制定全國共享單車政策標準的人士告訴AI財經社記者，對于共享單車這個新生事物，政府的態度是積極和鼓勵的，并不想采取一刀切的方法。但共享單車是抄襲效應非常明顯的出行方式，在城市中心區飽和的情況下，單車的合理規劃停放和需求調度確實是個問題。

有數據顯示，共享單車出現后，城市出行結構中，自行車的出行比例翻了一倍。Trustdata發布《2017年Q2中國共享單車行業發展分析報告》稱，在第二季度中共享單車的日活已經和出行用車持平，日峰值達到了1700萬次。

沒有城市單車之后的出行生活，已經沒有人可以想象。這意味著，上海禁令出臺之后，政府方面面臨的后續服務壓力將會更大，除了堵，還要疏。

共享單車企業配合進行車輛清理、加強運維，但政府方面同樣要對現有道路資源進行合理的分配，比如，大批量劃定單車的停放區域來供共享單車企業引導用戶規范停車、對自行車交通系統進行完善以保障用戶騎車安全。

以北京為例，據日前北京市規劃院的研究報告顯示，市民對于共享單車的需求總量約172萬至201萬輛，但若保證通行寬度，道路上能停放的自行車僅為約120萬輛。這說明，城市規劃中還缺大約60萬個自行車的停車位。

北京清華同衡規劃設計研究院副院長袁牧則在他的文章中曾提到，從公共空間上說，所有的問題都是快速發展帶來的，共享單車也是。但如果共享單車作為公共服務占用了大量空間造成城市擁擠、空間不足，這說明公共空間的設計本身就有問題，沒有為城市快速發展預設空間。

撼動城市規劃的改變，顯然是共享單車短期內不可能實現的，在現階段的基礎上調整、釋放、監管才是共享單車和城市相處僅有的辦法，因此在清理公告之后，仍需要共享單車企業和政府的相互配合和妥協。

電子圍欄 是解藥嗎

多地試點的電子圍欄技術（通過互聯網的方式劃定虛擬停車區域），也將被視為目前治理共享單車停放的主要手段。

在《指導意見》中有提出，“互聯網租賃自行車運營企業要落實對車輛停放管理的責任，推廣應用電子圍欄等技術”，這意味著共享單車必須具備帶有GPS功能的電子鎖、利用位置大數據平臺的分析和管理單車的能力。

通過電子圍欄和大數據管理平臺，企業可以對亂停放行為進行強制性規范和管理，但這是一個便利性和規范性相互博弈的問題，電子圍欄一定程度上可以解決規范停放的問題，前提是停放空間和用戶用車需求匹配。一旦停放的布點不夠密集或不能滿足停放需求，共享單車的便利性就會大打折扣，甚至會再次上演亂停放的管理悲劇。

但是截至目前，不管是城市道路資源的分配和電子圍欄都無法實現，前者需要政府的努力，后者需要企業自身的大量投入。

上述共享單車企業內部人士告訴AI財經社，GPS基礎上的電子圍欄精準度差，必須多層技術疊加才能更好的進行管理，而一個北斗定位的芯片，價格大約80元左右，幾百萬輛車，增加的成本對企業不言而喻。

在這位人士看來，對于共享單車企業來說，上半場擺車圈地之后，下半場的競賽才剛剛開始。