人們常說：我出門太著急，來不及整理一下就出來了——這時候你就只能看到內在美而欣賞不到外在美了。

汽車圈正好相反，特別是在大家爭先恐后搶灘登陸電動車戰場的時候，大多是有個外觀，內飾還沒想好就沖到前臺了。

所以在這個諜照、官泄滿天飛的時代，等待一些車的“發布上市”，其實就是在等待內飾公開的完全體的樣子。

在明年要發布的電動車中，保時捷、奔馳、寶馬、奧迪坐在一起打牌，奧迪突然一把牌全甩在了桌上。

e-tron 有 5 塊屏幕

早在 3 月份的日內瓦車展，董車會已經在 e-tron 概念車身邊不到 50 厘米的地方把想干的事情都干了一遍，之后奧迪就開始了在歐洲地區大范圍的路試（其實叫路演才更妥當），大量帶偽裝的 e-tron 真車四處穿梭，為這款車在下半年的發布吸引足了眼球。

之后，我們歷經了全新 A8 的國內上市和 Q8 的全球首發，可以說這一代奧迪產品的風格已定，上限已明，對于 e-tron 的問題就在于，到底是墨守成規，還是離經叛道。

e-tron 果然沒能像其 CEO 一樣做出同樣大膽的事。

e-tron 同樣采用了與其同代兄弟們一樣的三屏幕中控布局。

司機前方的主儀表同現有奧迪車輛一樣，可以根據駕駛模式和分區設置的不同顯示各種類型的信息，這種布局不僅更符合傳統駕駛習慣，也比僅有中置屏幕的設計能給予司機更快的信息反饋。

但在奧迪公開的細節大圖中，依然感覺有信息布局上的優化空間，至少我就看到了兩個碩大的剩余里程信息。

中控臺部分依然是奧迪今年的兩段式布局，我相信奧迪這樣的用意在于想要保證內飾設計層次感與信息準確分區的兼得，在之前 A8 試駕中我們也體會過這種設計對于快速尋找設置項的友好。

但從大的 UI 趨勢講，這種布局的問題在于沒能利用好觸摸屏信息可變的空間，好比初代 iPhone 的整機大小和當時諾基亞、黑莓的全鍵盤手機體積基本一樣，但 iPhone 用屏幕下方一半的空間解放了原本只能用來當鍵盤的尷尬。

這里還有個彩蛋，這次奧迪放出的圖片中也顯示了 e-tron 車型無偽裝的 3D 造型，總的來說和一臺 Q5L 可以說是非常近似。

在其他部分，奧迪在內飾設計布局上的經驗和做工上的品質都是無可挑剔的，門把手上的金屬配件與 Alcantara 材質包裹很有 S、RS 車型高性能運動版的味道。

B&O 音響的加入，證明了 e-tron 絕非是一款便宜的車型，總共 16 個揚聲器的配置發出了鈔票翻動的聲響。

要勉強說和電動車元素直接碰撞的，就算是座椅上的電路板造型縫線和橙色包邊了，這些元素都脫胎于電子工作環境當中，如果你買了 e-tron，記得上車之前先給乘客介紹。

空氣動力學佳作

哦，我忘了門上面的兩塊屏幕了。

e-tron 大膽地將概念車上用的后置攝像機方案直接量產了，并表示會在法律允許的國家里提供這一選裝配置，注意，目前正在打貿易戰的全球前兩大經濟體的法規都不允許使用這一配置。

后視鏡被攝像頭取代之后，兩側的畫面會被投射到對應方向的屏幕上，個人感覺視角的下調還是需要司機進行一定的適應。

但電子視角的好處就在于內容并不是鎖死不變的，奧迪表示 e-tron 的后視屏幕一共有三種不同的顯示模式，司機在高速行駛、轉彎和停車時能看到專門優化過的細節視角。

使用攝像頭不僅讓 e-tron 相比自己的后視鏡版本變瘦 15 厘米，還能進一步減少空氣阻力，至少傳統后視鏡巨大的噪聲可以絕跡了。

與捷豹 i-Pace 采用了較低的 Crossover 車型以及 Model X 采用了過于圓潤的設計不同，原則上講 e-tron 還是一臺非常陽剛高大的 SUV，而奧迪成功地把風阻系數降低到了 0.28。

奧迪表示 e-tron 車體上做了大量提升空氣動力學性能的設計，車輛底盤完全封閉，前后還設計了平滑的蓋板來提升平滑性。

在前臉格柵之后，奧迪設計了兩個電動可調的百葉窗，保證冷卻空氣的進入會按照需求進行調節，同時在車輛側面的空氣進口也采用了同樣的技術。

已經有無數的廠商證明了輪胎對于電動車風阻的影響之巨大，奧迪表示在輪轂上采用了全新的風洞測試，使其表面更為光滑。

但這全部加起來也不如加大電池來的實在，e-tron 表示將配備 95Kwh 的電池組，這在量產的電動車中僅次于特斯拉的 100Kwh 配置，因此實際續航超過 500 公里輕而易舉。

現在我只想知道價格。

以及發布會到底能不能叫上我。