（原標題：通用Uber都靠邊站，無人駕駛汽車的未來屬于初創企業！）

無人駕駛領域內的競爭已經開始。通用汽車公司（GM）收購Cruise Automation可以算是這場追逐賽開始的發令槍聲，而Uber收購Otto則是這場馬拉松比賽的第一小段賽程。業內頂尖的人才正爭前恐后得去解決一些棘手的技術問題，從計算機視覺到傳感器融合。投資者們也在爭相去投資一些無人駕駛汽車的初創企業。上市公司正試圖從無人駕駛汽車這個角度入手來提高自己的股價，并且絲毫不吝于一擲千金。與此同時，消費者們也在等待著自己首次乘坐機器人汽車的體驗。

硅谷的汽車制造商從之前的零參與到如今斥資數十億美元來開發無人駕駛技術。此間變化也許是受到了Tesla EV電動汽車的刺激。現在，汽車制造商們都在努力確保自己在開發無人駕駛技術問題上的領先地位。

但是關鍵問題是它們該如何推動無人駕駛技術的發展呢？消費者們會走進經銷店去購買一輛機器人汽車嗎？無人駕駛汽車是會被大型汽車制造商生產出來然后僅僅只被像Uber和Lyft這樣的共享乘車公司使用嗎？我想無人駕駛汽車將會由管理它的車隊進行設計。

汽車公司有可能可以制造出無人駕駛汽車，但我預計它們不會對大眾提供。Uber計劃成為該領域的“領航員”――公司打算在匹茲堡首次試用機器人汽車。共享乘車公司能夠獲取到乘車用戶，但他們不會使用這些前沿技術。對于像通用汽車這樣的汽車制造商以及Uber這樣的共享乘車公司來說，無人駕駛汽車業務將會跟它們現有的業務產生巨大的反差――無人駕駛領域將會是初創企業的天下。

具體原因如下：

汽車公司只是和金屬材料打交道的。共享乘車公司需要駕駛員和乘客。與無人駕駛汽車領域關系最密切的汽車制造商呢，目前已經可以提供由輔助司機的機器人技術并且開發出可以焊接并且固定汽車的工業機器人了。Uber已經挖到了CMU和Otto最出色的機器人研究人員，雖然它尚未采用機器人車隊來改善公司的盈虧問題。

當涉及到提供機器人汽車服務時，這就包含很大風險了。

大型汽車制造商已經經不起折騰了。福特和通用汽車公司的市值分別是500億美元。公共市場的投資者不會對它們遇到的困境給予任何同情，他們只會根據公司的盈利和發展來評估公司的市值。Tesla花了10年時間才做到每季度銷售1.5萬輛電動汽車。與此相比，福特公司同一季度內銷售汽車獲得的盈利是33億美元。盡管Tesla開發出的電動汽車是一項不小的成就，但是與設計全自動化的汽車相比，這就不夠看了。汽車制造商公司的CEO專注于提高每季度的業績數額。鑒于全自動汽車有可能僅僅是公司所有車隊的一小部分，它甚至還可能導致公司未來十年盈利負增長，那么又有什么原因能讓CEO去推動公司開發全自動化汽車呢？

汽車制造商也同樣會銷售一些消費者產品。事實上，它們出售的是地球上管制最嚴的消費者產品之一。電池以及安全性標準使得汽車相比之前要更加重更加復雜。汽車品牌之間的不同已被供應商的合并和更加嚴格的管制條例抹除掉了。當出現瑕疵時，這些瑕疵會導致制造商損失數十億美元。2009年，本田公司發生的“意外加速”事件差點使整個公司陷入萬劫不復之地。奧迪在20世紀80年代也差點被北美市場給淘汰掉。諷刺的是，這兩個例子中，并非是公司產品真正存在瑕疵，只不過是當時的設計很容易引起人為失誤而已。

無人駕駛汽車將駕駛汽車的風險又提上了一個新的高度。無人駕駛汽車是基于一個非常復雜的軟件運行的，一個非常細微的故障就會導致災難性的事故發生。盡管現代汽車已經不再使用機械連接，開始采用電子元件去控制剎車、轉向以及節流控制，但操作原來機械的軟件是相對比較簡單的。此外，如今的汽車軟件還未面臨道德問題，比方說這是否會給乘客、駕車者或是行人帶來潛在風險。如果軟件失靈的情況不可避免地會發生，那么汽車公司是否愿意將其核心業務（生產汽車）置于風險之中呢？汽車公司的總裁會冒著被股東斥責的風險，將公司的核心業務轉移成提供交通服務嗎？更重要的是，汽車制造商又愿意承擔建造自動汽車帶來負債中的多少呢？

汽車公司只生產汽車，但它們不是乘客的“搬運工”。

汽車制造商的存亡只取決于是否過多生產汽車、是否過高定價以及是否進行過多的營銷活動，而汽車賣掉以后買家拿來干嘛和他們沒有半毛錢關系。汽車公司也涉足服務方面的業務，尤其是金融和保修單，但大多數公司的精力都放在了核心業務上。它們的競爭優勢主要來自于Henry Ford時代開始的基礎業務內容：構建并且維持供應鏈、管理生產運營、設計、工程、品牌以及營銷。開發尖端的機器人技術以及管理打車服務則是完全不同的門類。像福特、通用、豐田、大眾、寶馬和奔馳這些有遠見的公司都在確保自己處于尖端技術開發的前沿。然而，它們并沒有能力、也沒有相應的動力去運營這些交通工具。事實上，汽車公司之前就有過試圖運營汽車的歷史，但很快它們就放棄了。比方說，福特曾在20世紀80年代收購了租車公司Hertz，但在2000年之后的幾年里就抽身而出了。

那么汽車制造商是否應該參與無人駕駛業務呢？這可以用航空公司和飛機制造商來進行類比。Boeing和Airbus都不運營航空公司，這是因為建造飛機和運營航空公司這是兩個完全不同的概念。航空公司需要管理飛行員和機組員工、提供飛機燃油、制定規章、吸引乘客并且處理可能會出現的災難性事件。而飛機技術的發展、高級制造、管理生產員工以及復雜的供應鏈需要的則是另外一種不同的專業技術，那么這就是飛機制造商的專業范圍了。

共享乘車公司不用管理資產或是尖端科技。

共享乘車公司的核心在于他們不需要提供任何資產。他們只需要將乘客和司機聯系起來，然而從中獲取一定費用就可以了。進入無人駕駛汽車領域：共享乘車公司可以保住70%的分成，原本這些分成是要分發給司機的。但是，公司卻要為那些運送乘客的機器人汽車負責。那么，共享乘車公司有能力管理好這項尖端技術嗎？Uber和Lyft能有足夠的資金來制造這些復雜的機器、進行維修、運營充電站并且解決可能會導致災難性事故的機器故障問題嗎？很明顯對于Uber來說，進入無人駕駛領域不單單只是新增一項業務，這關乎到公司基本業務的改變。

解決方案：初創公司

Lux Capital一直在尋找有創造力的創始人――他們可以用獨特的技術來解決難題。在汽車行業剛開始發展之際，許多新公司收到了投資，將人們帶入了汽車時代。同樣，我認為無人駕駛汽車的未來既不是由汽車制造商決定的，也不是由共享乘車公司決定的，也不是由兩者的結合可以決定的。我期待出現一些初創公司來解決與無人駕駛汽車相關的諸多新挑戰，比如說低成本的激光雷達、傳感器融合、計算機視覺、建模和算法、交通工具的設計、車隊的管理、遙控操作（當機器人汽車遇到問題時）、充電站、修復點、車內娛樂以及服務、車輛之間的交流以及顧客服務等。也許有一家公司能夠解決上述所有問題，或者會出現許多獨角獸公司來解決當代最激動人心的挑戰之一。