文/ 天下網商記者 王詩琪

哈羅單車成為行業老大之后，不再叫哈羅單車了。

9月17日，哈羅單車在上海舉行發布會，宣布升級為“哈啰出行”，攜手嘀嗒出行、首汽約車、高德地圖等，將網約車納入服務范圍。此外，它還宣布與上海申通地鐵合作，探索地鐵+單車一體化接駁。

哈啰出行創始人兼CEO楊磊同時披露，上線兩年，哈啰單車日訂單超2000萬次，用戶超2億，已是行業第一。

哈啰出行創始人兼CEO楊磊

摩拜賣身、ofo欠債、哈羅升級，狂飆猛進的共享單車行業進入第二篇章。但共享單車是個很“現實”的行業，用戶留存度不高。只要有好車、有優惠，新晉者總能獲得用戶，但真要闖出一番天地，資金、技術、運維、管理，一個都不能少。

“哈啰出行”的野心

對此次品牌升級，哈啰出行解釋為：從單一的共享單車企業成長為囊括哈啰單車、哈啰助力車和汽車等綜合業務的移動出行平臺。“以共享單車作為底層流量業務，嫁接更多城市出行業務。”楊磊說。

哈羅變“哈啰”

“大出行”早有端倪。此前，哈啰出行就以“3510”模式，在共享單車外，加入共享電踏車和共享電動汽車，分別滿足0-3公里、3-10公里及10公里以上的出行需求。去年起，哈啰出行就與威馬、巴歌出行開展共享汽車業務。

這一次，哈啰出行的合作伙伴更多了。哈啰出行聯合創始人、執行總裁李開逐介紹，哈啰出行APP將接入嘀嗒順風車、首汽約車，用戶可一鍵直達，“嘀嗒的服務最早10月就能上線。”

據介紹，雙方將共同探索“地鐵+單車一體化智慧接駁”，即地鐵站周邊單車版的“P+R”模式（Park+Ride，停車換乘）。對哈啰出行而言，與其總部所在的上海的公共交通機構牽手，還有著特殊的意義。

哈啰出行與上海申通地鐵合作探索“P+R”模式

今年1月，上海申通地鐵集團開發的app“Metro大都會”上線，支持手機二維碼乘地鐵。其中，二維碼是申通地鐵與支付寶、銀聯合作，支付寶用戶可直接登陸。此前，Metro大都會已接入ofo、摩拜共享單車入口，但上海申通地鐵集團信息管理中心主任金濤評價，門戶入口的用戶體驗并不理想。

金濤說，此次與哈啰出行的合作期待更大突破，將致力于解決兩個問題：第一是出行方式的協作，第二是地鐵站周邊共享單車的“共治”。“例如，我們在考慮能否讓用戶在乘坐地鐵時，可以提前在某個出口預約一輛單車。”

據介紹，與上海申通地鐵合作方面，哈啰出行將利用“大數據調度機制”，在接駁與定向引流方面，結合人流潮汐的實時大數據，采取相應的調度策略，確保人流不淤積，車輛不閑置。

“我們希望能做一個打包式的出行服務，用戶不用考慮這一段（乘）坐什么、那一段（乘）坐什么，不用擔心上了地鐵后能不能搶到單車、趕得上公交車等等。”李開逐說，哈啰出行甚至可以與地鐵方面進行數據共享和打通，“合作有很大的預留空間。”

據悉，今年11月初，首屆中國國際進口博覽會期間，上海地鐵與哈啰出行合作的“P+R”模式首個試點將正式落地，選址是臨近展館的兩個地鐵站——2號線的徐涇東站、17號線的諸光站。金濤說，試點成功后，將逐步向徐家匯、人民廣場等人流密集的地鐵大站拓展。

機會？挑戰？

對哈啰出行來說，與上海地鐵的合作，是機會，也是挑戰。

金濤坦言，現在上海對地鐵站周邊共享單車的管理，很多仍是簡單地“清場”。而上海地鐵方對合作期待的結果，是社會認可、政府認同。這包含幾層意思：給用戶以方便，給街道以秩序，給地鐵、單車經營方以利益，三者缺一不可。

去年8月，上海市交委發布共享單車禁投令，并在兩個月內減少60多萬輛共享單車。目前，摩拜、ofo仍占據上海共享單車的主要份額。李開逐透露，哈啰單車主要集中在上海郊區，進市區很謹慎，沒有主動投車。

繞過一線城市戰火的策略，讓哈啰出行得以生存，但當它備足糧草，想再回到一線城市時，卻不得不直面飽和的市場，以及趨嚴的管控。一線城市的相對空白，是哈啰出行的短板。

哈啰出行聯合創始人、執行總裁李開逐

李開逐說，對共享單車企業來說，地鐵站周邊是“兵家必爭之地”，出行需求非常旺盛。由此觀之，如果哈啰出行接住了上海地鐵拋來的橄欖枝，示范效應能否成為其在一線城市市場的突破？這值得期待。

面對挑戰，哈啰出行秀出的“肌肉”是技術。

在17日的發布會上，哈啰出行發布第五代智能鎖，以及自適應藍牙電子圍欄技術。李開逐說，自適應藍牙電子圍欄技術能實現車輛停放誤差小于10厘米，在行業內首次實現了電子圍欄技術的產品級應用，這可以幫助當地交通管理部門解決車輛亂停放的問題。

行業第一的“秘訣”

根據 楊磊披露的最新數據，哈啰單車已進駐全國300個城市，日訂單超2000萬次，用戶數2億，“做到行業第一”。

李開逐在接受媒體群訪時，援引來自螞蟻金服方提供的統計數據稱：共享單車整個行業的月訂單量，哈啰單車一家占了接近50%。

哈啰出行2016年上線，今年剛滿2周歲，是一家年輕的公司。作為行業后來者，它也曾經歷過一段艱苦歲月。

85后楊磊說，創業之初，一群不懂單車的人，拿著一張自行車設計圖，去昆山、蘇州滿世界找自行車廠，吃了不少閉門羹；為了找錢，楊磊“把能見的投資人都見了”，但得到的回復是：你的同行已經來過了。

哈啰出行上線僅2年，擁有2億用戶

回過頭看，成功逆襲的哈啰出行做對了幾件事。

一是堅持技術為重，建造護城河。“哪怕下個月發不出工資的時候，我們依然毫不猶豫保證對技術的投入。”楊磊說。

第二，其他玩家瘋狂擴張時，沒有盲目跟進，而是采取精細化運營。正如李開逐所說：“沒錢時也有沒錢的好處。”當資本泡沫退去，成本控制、運營效率的“內功”就顯現出來，彈藥充足的哈啰出行得以騰出手腳去做更多的事。

第三，在行業內首開全國免押的先河，這直接引起哈啰單車用戶的暴漲。據其官方公布的數據，今年3月開啟免押，5月用戶就增長70%，日騎行訂單量翻了一番。

公開信息顯示，2017年永安行低碳科技（2017年與哈啰出行合并）實現營收1.28億元，虧損4.89億元。盡管尚在燒錢的狀態，但虧損狀況明顯好于摩拜等對手。而且，哈啰單車過去一年還在大幅擴張。

楊磊說，哈啰出行整體仍未盈利，主要原因之一在于研發投入過大，但虧損面較小，且共享助力車已實現盈利。

“共享單車是門好生意”

今年以來，螞蟻金服接連領投哈啰出行E輪、F輪融資。最新一輪融資后，螞蟻金服全資子公司上海云鑫持有哈啰出行36.73%的股份，其作為第一大股東的占股比例進一步加大。

哈啰出行融資一覽。圖據IT桔子

楊磊用“感到驕傲”來形容哈啰出行與螞蟻金服的配合。事實上，哈啰出行與阿里生態的合作在逐漸深入，已與餓了么完成入口對接。在部分城市，購買哈啰單車騎行卡的用戶，可同時獲得餓了么超級會員，同時，哈啰出行APP上也有餓了么的入口。雙方的合作不久后還將拓展至全國。

與此同時，共享單車領域其他玩家的“日子”卻不太光鮮。

9月4日，美團點評更新招股說明書，也披露了摩拜的財務狀況。從完成收購的4月4日到4月30日，僅26天，摩拜就虧損4.07億。

美團點評招股說明書中，披露了摩拜的財務狀況

至于ofo，近期因欠款問題，已先后被上海鳳凰控股子公司鳳凰自行車、百世物流等告上法庭。另據財經網報道稱，ofo拖欠云鳥、德邦等多家物流供應商數億元欠款。

盡管如今共享單車行業飽受質疑，但楊磊認為，共享單車仍是中國互聯網近10年來，難得出現的、非常好的商業模式。

“判斷是不是一門好生意，最重要的是頂層想法：到底有多少用戶樂于使用它，有多少用戶的剛需、復購是不依賴于補貼的。”楊磊說，共享單車是一門好生意，但行業需要時間來成熟。