這次“倒閉風波”只是人人車近一年來連續困局的集中爆發。從去年9月開始，人人車就開始城市站點的收縮和大規模的裁員。

自2016年以來，人人車的資金鏈也已經數次吃緊，多虧了滴滴牽頭的兩次“輸血”才度過難過。如今，剛剛宣布一年虧損109億，裁員2000人的滴滴自身難保（查看鈦媒體此前文章：《一年虧損109億，裁員2000人，滴滴怎么了？》），人人車的“困局”正在向“敗局”的方向演進。

雖然人人車創始人兼CEO李健在2月18日當天宣布戰略升級，向合伙人模式轉型。然而據《中國企業家》等媒體報道，所謂的“合伙人模式”不過是以4萬元、250條的價格向員工出賣銷售線索，等于放棄了需要墊付車款、占用資金的保賣門店，重新回到“輕資產”的模式。

在公開信中，李建表示合伙人模式售罄率、傭金率都大幅提升，然而很多員工卻并不認可。雖然一個月前人人車傳出了獲成都市政府40億資金支持，落戶成都的消息，但這絲毫沒有減緩人人車危機的進一步發酵。

總也填不滿的“資本黑洞”

有人認為，在鬧劇不斷的二手車電商領域，人人車陷入困境可能會讓瓜子、優信等競爭對手意外得利。雖然人人車“屋漏偏逢連夜雨”，但另外兩家的處境也稱不上樂觀。這不只是一家二手車電商的困局，而是整個行業的困局。

就在之前，優信發布聲明，指責瓜子二手車交易數據造假、破壞行業競爭秩序。瓜子則反唇相譏，看不懂的模式就說有問題。兩家之家的“互撕大戰”進一步升級，行業的“暗面”也在互相打臉中逐漸暴露。

優信爆出瓜子的保賣服務通過服務費的“明收暗返”實現交易數據造假，比例高達30%。對此，瓜子回應稱服務費“明收暗返”只是“促銷活動”。

而去年年中“流血上市”的優信，12月份與淘寶的戰略合作一度使股價接連暴漲，然而進入2019年卻開始連續下挫，如今已經跌回了去年11月的水平。

2C助貸業務雖然貢獻了人人車三季54.7%的收入，但接連被車主投訴，被指“套路貸”。雖然融資租賃在中國市場空間巨大，但發展起來卻絕非一帆風順。

早在兩年前，人人車、瓜子的對標對象——美國C2C二手車電商的鼻祖Beepi宣告破產，為C2C模式蒙上了一層陰影，也促使C2C起家的人人車、瓜子紛紛拓展業務線，探索更多的商業模式。

然而，人人車之所以難以為繼，一個重要的原因就是戰線拉得過長——C2C、包賣、嚴選商城、金融、網約車——但是沒有一個業務線可以盈利。

瓜子的業務線也有類似的問題，都是投入部門，并無一個收入部門，使二手車電商成為總也填不滿的“資本黑洞”。

“沒有中間商賺差價”成笑談

被視為二手車市場的一場革命的C2C模式看上去很美，“沒有中間商賺差價”也足以蠱惑消費者，在商業邏輯上卻存在著很多漏洞。

由于要同時吸引買家和賣家，使得二手車電商平臺要承擔高昂的雙邊獲客成本，各家之間陷入了無休無止的廣告大戰，甚至為了搶占消費者心智不惜觸碰《廣告法》紅線，引來巨額罰款。

“賣家多賣錢，買家少花錢”這種經不住推敲的 “雙贏”策略，反映到二手車電商身上就是收車團隊和賣車團隊的“左右互搏”。由于不掌握車源，無法阻止用戶“一車多掛”，服務費在白熱化競爭下永遠不可能提高，也不可能覆蓋成本。

不僅如此，由于買賣雙方高昂的交易成本（講價、扯皮、車況鑒定、雙邊挑選），C2C模式反而大大降低了二手車的周轉效率。根據中國汽車流通協會的統計，去年11月，二手車電商的周轉周期高達57.8天，遠遠高于線下渠道的21.6天。

更重要的是，中國的二手車市場目前仍未走出賣方市場，在賣方市場上，車源為王。目前中國絕大多數的二手車源仍然掌握在線下車商手中，電商平臺如果忽略掉他們，等于放棄了最大的一塊車源。

據界面報道，在2017年以前，人人車還是嚴守“與車商合作”這條紅線，導致在與瓜子的競爭中陷入被動。壓力之下，人人車2018年還是成立了2B業務線，據媒體報道，2018年人人車的C2C業務中車商假扮車主進行交易的現象也時有發生。

披著互聯網外衣的“新車商”

而以C2C模式成功“登陸”的瓜子，也通過保賣業務和嚴選直賣店，向2B業務轉型。曾經的“革命者”在兜兜轉轉一圈之后，又變成了兩家披著互聯網外衣的車商。

然而，瓜子、人人車進軍線下的“二手車新零售”究竟新在何處？

為了實現承諾中的“好車不和壞車一起賣”，解決二手車領域最大的“信息透明度”痛點，需要依靠嚴格的車輛檢測來實現，這必然會帶來成本的激增和收車門檻的提高，買家和賣家不一定愿意為此而買單。

優信爆出的瓜子“明收暗返”的“促銷手段”，也表明“新中間商們”的服務費收的并不理直氣壯。瓜子宣稱的砸下幾十億在全國開出100多家嚴選直賣店，最終仍然要“羊毛出在羊身上”。然而，這筆投入目前仍然是由投資人來買單。

為了壓縮成本，在實際操作中它們承諾的幾百項檢測往往縮水，導致廣告承諾并未能兌現，自身誠信也屢受質疑。在消費者心目中，這些“新車商”的形象并未和傳統車商拉開差距，從而需要進一步廣告的狂轟亂炸。

融資租賃為何成了“套路貸”？

經過多年的市場教育，中國的二手車電商市場滲透依然有限，另一個重要原因就是汽車融資租賃市場的空白。

在美國，融資租賃市場的成熟為二手車市場提供了批量車源。美國汽車融資租賃的滲透率高達46%，而中國目前才剛剛起步。

目前，對汽車融資租賃接受度最高的是可以產生穩定現金流的網約車司機。2017、2018年滴滴之所以兩度為人人車提供融資及背書，解其燃眉之急，就是因為滴滴司機可以利用人人車的融資租賃業務，雙方可以產生戰略協同。

然而，當滴滴因為順風車安全門自身難保時，這塊業務就被停掉了，一下子令人人車的處境雪上加霜。

雖然大搜車的彈個車借助于螞蟻金服的信用體系發展迅猛，瓜子的毛豆新車也看似來勢洶洶。然而，融資租賃“低首付與高利息”之間的矛盾，以及難以享受經銷商的折扣，使得總體成本比消費分期要高出不少。

選擇這種“不劃算”方式“上車”的往往是無法支付三成首付，無法通過金融機構信用審核的“低價值用戶”。

融資租賃屢屢以“套路貸”的方式見諸報端，“大搜車”的“收車門”也時有發生，說明很多沖著零首付乃至低首付“上車”的用戶，并未對于融資租賃有充分的認知，新車電商的廣告也在有意對消費者進行誤導。一旦冷靜下來仔細計算之后，很多車主都感覺到了“被套路”。

歐美汽車融資租賃之所以發達，在于汽車主要以消費屬性為主，且消費者換車周期普遍較短，更看重使用權而不在乎所有權。國內的消費心理顯然還沒有達到這個階段，降低的“上車門檻”吸引了一大批穩定現金流都有問題的消費者。

不僅如此，二手車商自己做新車融資租賃這種金融服務，對其資金鏈和低成本資金獲取能力也是很大的考驗。

新車銷售連續5個月的下滑，也意味著中國的汽車市場正在進入“存量市場”。新車銷售負增長的陰影也正在向二手車市場傳導，中國汽車流通協會公布的數據顯示，去年12月，全國二手車銷售環比下降4.58%，同比下降1.11%，為2018年來的首次。

在新車庫存居高不下的背景下，加快周轉速度將成為二手車電商的核心策略。雖然二手車的市場注定會越來越大，但是二手車電商們的苦日子仍看不到盡頭。今年，我們可能會聽到更多的壞消息。（本文首發鈦媒體，作者/張遠） 

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