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我們從馬斯克畫的餅中,挖出了特斯拉未來的生意經(jīng)

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我們從馬斯克畫的餅中,挖出了特斯拉未來的生意經(jīng)

我們從馬斯克畫的餅中,挖出了特斯拉未來的生意經(jīng)

連線出行

· 2023.03.04 08:00



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我們從馬斯克畫的餅中,挖出了特斯拉未來的生意經(jīng)

投資者不關(guān)心“拯救地球”,更關(guān)心特斯拉怎么賺錢。

我們從馬斯克畫的餅中,挖出了特斯拉未來的生意經(jīng)

圖片來源@視覺中國

文|連線出行,作者|陳秋曉,編輯|周雄飛 

失望,成了特斯拉本周投資者日活動的主要關(guān)鍵詞。

就整場活動來看,2.5萬美元低價新車、完全自動駕駛、HW4.0芯片以及4680電池,這些行業(yè)為之關(guān)注的新產(chǎn)品、技術(shù)進展一項都沒提到,以至于特斯拉市值在這一活動期間蒸發(fā)了2048億元,近兩日其股價一度跌超6%。

取而代之的,則是特斯拉CEO埃隆·馬斯克對于特斯拉、以及地球未來的展望,也就是所謂的宏圖第三篇章——讓地球走向完全可持續(xù)能源之路。

總結(jié)來說,要實現(xiàn)馬斯克口中“一個完全清潔可持續(xù)的地球”,需要達成的條件可量化為:240TWh的儲能設(shè)備、每年生產(chǎn)30TW的可持續(xù)能源、將30萬平方公里的土地用于基建(不到地球總面積0.2%)、大規(guī)模普及電動汽車、采用氫氣等清潔能源作為主要能源供給等等。

當馬斯克向投資人們畫完這張“宏偉藍圖”后,他也向臺下的“金主”們伸出了要錢的手——要實現(xiàn)這些需要投資10萬億美元,“我希望在座的都是地球投資者。”

這一場景,在業(yè)內(nèi)看來,馬斯克把原本的新產(chǎn)品發(fā)布會,硬生生的變成了一場“畫餅”式的項目路演。投資人、公眾及行業(yè)人士會對此失望,也在情理之中。

但就在馬斯克畫的大餅中,其實也隱藏了他的新野心。

新能源汽車,作為特斯拉的主要業(yè)務(wù),馬斯克為此業(yè)務(wù)提出了他的新計劃——通過下一代汽車平臺,以實現(xiàn)集成化的組裝,從而在降低工廠占地面積及成本,提高生產(chǎn)效率。

這一動作,就意味著特斯拉此后的成本會進一步降低,相應地提高毛利率,進而提升自身的盈利能力和規(guī)模。基于這一背景,特斯拉未來為了提升銷量,很大概率還會扛起降價“鐮刀”,向整個新能源汽車行業(yè)揮去,與比亞迪等車企搶奪用戶。

除了想與車企搶生意之外,馬斯克還把矛頭瞄向了儲能、充電樁、人工智能等行業(yè)。比如特斯拉已準備向所有新能源汽車品牌開放充電樁服務(wù),進而搶占充電樁市場份額;馬斯克甚至表示要研發(fā)熱泵技術(shù),以便在未來取代家庭及工廠的空調(diào)系統(tǒng)。

目前,無論是新能源汽車行業(yè)、還是儲能、充電樁行業(yè)都已進入更加激烈的競爭中,因此馬斯克的這些新野心能否及時和順利落地,將成為特斯拉能否在這些行業(yè)中占據(jù)優(yōu)勢的關(guān)鍵因素。

低價車雖未發(fā)布,但搶份額的野心顯露無疑

低價版新車型雖然沒有亮相,但特斯拉在車輛業(yè)務(wù)上的新動作,同樣值得關(guān)注。

介紹汽車業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)一開始,馬斯克表示未來特斯拉會力圖簡化車輛結(jié)構(gòu),讓整車車型的重量減少12%,同時實現(xiàn)每45秒生產(chǎn)一輛汽車、單車制造成本也可以實現(xiàn)下降1000美元。而要實現(xiàn)這一目標,則需要新一代車型平臺的支持。

按照特斯拉介紹,新一代車型平臺通過統(tǒng)一采用更輕巧的48v的低壓系統(tǒng),簡化線束分布、減少線束數(shù)量,減少控制器數(shù)量,減少75%的碳化硅晶體管等,來實現(xiàn)減重目標。

為了進一步降低車內(nèi)電子設(shè)備的復雜性,特斯拉還宣布,其下一代車型平臺中的永磁電機將完全不使用稀土材料。目前美國稀土供應不足、主要依賴進口,且稀土價格不低,據(jù)財聯(lián)社報道,稀土材料在電機成本中約占3成以上,是最大的部分。

稀土元素的舍去,也會提高特斯拉對其供應鏈的整合控制,降低生產(chǎn)成本。特斯拉稱,在提高傳統(tǒng)系統(tǒng)效率的基礎(chǔ)上,2017-2022年期間新Model 3驅(qū)動模塊的稀土使用量已被減少了25%,現(xiàn)有電機中,三種稀土元素分別使用了500g、10g和10g。

生產(chǎn)工藝方面,特斯拉則開創(chuàng)了新的作業(yè)流程,將原先沖壓、焊裝、涂裝、總裝這四個工藝流程打散重組。

簡單說,在特斯拉CTC電池底盤壓鑄一體化技術(shù)的基礎(chǔ)上,工廠得以將車輛分為前部、后部、車底(電池)、左右側(cè)面和“四門兩蓋”這幾個模塊,前三個模塊可直接組裝,后兩則需要沖壓和涂裝,分別走兩套生產(chǎn)流程。這兩條流程完全可以同時“并行式”進行。

當未來工廠加入更多的機器人輔助,這兩條生產(chǎn)流程可以得以更有效率的進行,進而加快單車生產(chǎn)的節(jié)奏。簡而概之,特斯拉想讓汽車組裝變成一個由(機器人)拼樂高似的環(huán)節(jié),以減少40%的工廠占地面積,進而減少50%的生產(chǎn)成本。

為了讓投資人對此計劃信服,特斯拉還公布了更加細節(jié)的效率數(shù)字:截至2022年,Model 3的電驅(qū)單元累計減重 20%,中控屏也成功減重12%,能耗也降低了33%,整體降本超過30%。

值得注意的是,特斯拉此番關(guān)于極簡、極致規(guī)?;a(chǎn)工藝的介紹和強調(diào),發(fā)生在2023年消費者購車需求相對疲軟、而其他新能源玩家開始新一輪淘汰賽的背景下。

特斯拉的態(tài)度顯而易見——以前是供應影響銷量,而產(chǎn)能跟上后,特斯拉會進一步加強自身在行業(yè)中的優(yōu)勢地位。

通過新車型平臺的布局,特斯拉不僅有可能在未來穩(wěn)住現(xiàn)已超出20%的毛利率,還有可能進一步提升。與此同時,該品牌也在成本降低的基礎(chǔ)上,有能力在未來繼續(xù)降低已上市產(chǎn)品的售價,進而讓整個新能源汽車行業(yè)再次被卷入全球的價格戰(zhàn)中。

以特斯拉Model 3為例,該款車在過去4年里從32.8萬元降至22.99萬元;2023年伊始高達3.6萬元的降價,則直接把特斯拉汽車的購入門檻拉低至20萬元上下的關(guān)口。國內(nèi)主打10-20萬元價位B級車賽道的新能源車企,如比亞迪、小鵬等車企均已受到?jīng)_擊。

即便沒有空間實現(xiàn)降價,基于這一新車型平臺,特斯拉在未來很有可能會直接推出售價2.5萬美元左右的新款車,進而在15-20萬元的中低端市場中與小鵬、比亞迪和奇瑞等車企的產(chǎn)品正面抗衡。

除了在產(chǎn)品、生產(chǎn)和成本方面搶車企的生意之外,對于目前眾多車企已下場布局的充電樁行業(yè),特斯拉也不想錯過。

上月,據(jù)華爾街日報報道,馬斯克宣布位于北美市場全部7500個特斯拉充電站,預計將于明年底前全部對外開放,供市場上所有電動車品牌使用。

特斯拉超充樁在美國的分布情況,圖源特斯拉官網(wǎng)

而在本次投資者日上,馬斯克介紹了最新的進展。截至上月底,其在澳大利亞和美國向其他電動品牌車輛開放了首批10個超級充電站;在歐洲,該品牌50%的超級充電樁向所有品牌電動車開放;在中國,該計劃也已進入調(diào)試階段。

這一進展公布后,在業(yè)內(nèi)看來會對小鵬、廣汽埃安和比亞迪等眾多新能源車企產(chǎn)生威脅。因為特斯拉的充電樁已呈現(xiàn)一定的規(guī)模,目前,特斯拉在北美市場已布局了約7500座充電站,在中國市場也超過了1500座。

相較之下,作為在國內(nèi)最早布局超充樁的小鵬,截至本月1日,自營的充電站在國內(nèi)只有1018座。

在這樣的差距下,當特斯拉這些充電網(wǎng)絡(luò)全部放開后,或許會出現(xiàn)這樣一個現(xiàn)象——很多充不上電的新能源車企,就會去使用特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)。在這一動作下,特斯拉不僅完成了自身品牌的宣傳,同時也有可能會吸引很多非品牌消費者成為自身品牌的用戶。

就此來看,在汽車業(yè)務(wù)板塊,馬斯克雖然讓部分投資人失望了,但他對于搶新能源汽車行業(yè)市場份額的野心還是顯露無疑。而這樣的野心,馬斯克還想在其他行業(yè)中落地。

鋰礦、機器人和自動駕駛,馬斯克都想要

特斯拉呼吁大家擁抱太陽能、并強調(diào)對大型儲能設(shè)備的需求,這一光儲結(jié)合的理念,既解決了能源的清潔性、也彌補了其不穩(wěn)定性。在馬斯克看來,化石能源對環(huán)境造成了巨大負擔,以化石燃料為主體的經(jīng)濟發(fā)展已不可持續(xù),應該被徹底摒棄。

對此,特斯拉提出了“光儲結(jié)合”的計劃——布局分布式能源,改變發(fā)電廠發(fā)電、用戶購電的傳統(tǒng)經(jīng)營模式。簡單說,用戶購買特斯拉的產(chǎn)品(電動汽車及充電樁)、以及太陽能電池板,就可以讓車、家庭變成一個個“虛擬電廠”,讓用戶直接參與到城市電力供給網(wǎng)絡(luò)中。

與此同時,特斯拉的儲能業(yè)務(wù)和太陽能業(yè)務(wù)也在持續(xù)開展中,其儲能產(chǎn)品Megapack已更新至第六代產(chǎn)品。據(jù)其介紹,目前Megapack在工業(yè)場景和住宅場景的部署量級已達到16000MWh。

與節(jié)能、儲能業(yè)務(wù)密切相關(guān)的,是動力電池業(yè)務(wù)。特斯拉在投資者日上透露的是,目前特斯拉位于內(nèi)華達州的電池廠,每年可生產(chǎn)約37000MWh的電池,這足以支撐特斯拉電動汽車大約35%的電池需求。特斯拉希望該電池廠能以每年100000MWh的速度提升自身的電池制造能力。

為了實現(xiàn)這個目標,特斯拉需要從更上游處尋找突破——在原生鋰資源有限、電池回收技術(shù)尚未成熟的背景下,馬斯克于投資者日上重申了提高鋰元素提純產(chǎn)能的必要性。

提鋰技術(shù)大多同鋰礦資源一起,掌握在上游鋰業(yè)公司手里,國內(nèi)代表企業(yè)如贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、鹽湖股份等。近兩年隨著在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈從上到下——鋰業(yè)公司、電池企業(yè)、整車廠商,都埋頭競購鋰礦、以穩(wěn)定鋰價飆升時自身利益不受影響。

特斯拉有同樣的計劃,在投資者日上該品牌宣布德州鋰礦精煉廠破土動工這一消息,意味著特斯拉未來會直接掌握鋰礦資源、提取原料、自己生產(chǎn)電池。這和特斯拉一貫以來強調(diào)深入Tier 2級別管理、高度垂直整合的方針相符合。

早在2020年,特斯拉便公開了自家研發(fā)的鋰萃取工藝。不同于傳統(tǒng)的從鹵水中提取鋰,特斯拉開創(chuàng)了一種“從粘土礦物中選擇性提取鋰”的工藝,可使用食用鹽從礦石中提取鋰的工藝,該鋰提取工藝可將相關(guān)成本降低30%。

如果特斯拉德州鋰廠將這一工藝投入量產(chǎn),那就繞開了贛鋒鋰業(yè)等擅長的鹽湖提鋰工藝,屬于直接向上游電池原材料商發(fā)起正面挑戰(zhàn)。而隨著特斯拉控制鋰礦資源,也不可避免的也會向?qū)幍聲r代等電池廠商發(fā)起進攻。

自動駕駛方面,一直都是特斯拉拿來講故事的業(yè)務(wù)之一。在本次投資者日上,特斯拉強調(diào)了視覺系統(tǒng)(而非激光雷達)這一底層架構(gòu),并以時間為單位建模復原場景,采用高度自動的數(shù)據(jù)標注。

早在去年的“AI Day”上,馬斯克就已介紹了特斯拉在數(shù)據(jù)標注和數(shù)據(jù)訓練上的進展,憑借這一技術(shù)特斯拉可以實現(xiàn)更快速度的機器學習和算法迭代,一度被業(yè)內(nèi)視為會對國內(nèi)諸多自動駕駛企業(yè)產(chǎn)生一定的挑戰(zhàn)。

機器人業(yè)務(wù),是特斯拉在集合汽車、自動駕駛和能源等業(yè)務(wù)的實力后延伸出的另一觸角。

馬斯克表示,Optimus機器人的制造可直接延續(xù)用于汽車的部件和技術(shù),包括電器電子架構(gòu)、電池包、馬達等等。定位上,特斯拉機器人則和自動駕駛FSD系統(tǒng)一樣,更注重與現(xiàn)實世界的交互,是“real-world AI”,與ChatGPT有本質(zhì)不同。

馬斯克同時認為,特斯拉機器人的高度自研,是目前特斯拉優(yōu)先級最高的項目。他希望以“遠低于汽車”的量產(chǎn)成本,生產(chǎn)出與人類相同數(shù)量、甚至超過的人形機器人。

基于馬斯克在機器人項目上的高度重視和認可,在業(yè)內(nèi)看來這一業(yè)務(wù)或許會在未來與一些同樣做機器人業(yè)務(wù)的企業(yè)產(chǎn)生威脅。

其中,小米、優(yōu)必選為主要的代表。前者在去年8月,發(fā)布了旗下首款人形機器人“CyberOne(鐵大)”,但距今已過去了半年之久,小米的機器人項目還和其“造車”計劃一樣隱秘不明。

而優(yōu)必選作為較早涉及、押注人形機器人的企業(yè),近些年卻被曝出長期處于高投入、高虧損、現(xiàn)金凈流出的狀態(tài)。據(jù)其招股書披露,優(yōu)必選在2021年末的資產(chǎn)負債杠桿比率達到111.2%,很有可能已無法支撐起機器人項目。

基于這些信息來判斷,在業(yè)內(nèi)看來特斯拉的機器人或許會在未來比小米和優(yōu)必選的產(chǎn)品率先量產(chǎn),以便提前搶占這一細分市場的份額。

從以上內(nèi)容來看,馬斯克的野心不僅想進一步搶占新能源汽車行業(yè)的份額,同時也覬覦鋰礦、動力電池、人形機器人等行業(yè)的蛋糕。但馬斯克想要實現(xiàn)這些野心,并不容易。

想要搶奪多行業(yè)生意的野心,能實現(xiàn)嗎?

10萬億美元,很大程度上會成為馬斯克實現(xiàn)自己新野心的巨大“門檻”。

如上文所述,就在本次投資者日召開的同時,特斯拉的股價和市值都有不同程度的下滑和稀釋,這背后就體現(xiàn)出了投資人們對此活動的失望之情。在這一背景下,馬斯克想讓投資人為自己的野心“買單”,或許并不容易。

如果拿不到投資人的錢,馬斯克就得從自身來想辦法——特斯拉及其馬斯克旗下其他公司的現(xiàn)金儲備中拿走一部分錢。以特斯拉為例,該品牌2022年全年實現(xiàn)凈利潤為126億美元,同比2021年增長了一倍以上。

特斯拉目前雖然已經(jīng)實現(xiàn)了盈利,但馬斯克想要用該企業(yè)的錢來支撐起他的野心,可謂是“杯水車薪”,畢竟特斯拉未來的發(fā)展還需要較大的現(xiàn)金儲備支持,即便全部拿出來,要湊夠10萬億美元,大概也需要100萬年的時間。

因此在資金這一門檻上,馬斯克就會遇到較大的不確定性。除此之外,馬斯克想要搶新能源汽車、動力電池等行業(yè)的蛋糕,在技術(shù)等方面也不現(xiàn)實。

以特斯拉新車型平臺為例。雖然特斯拉宣稱要在車型上使用無需稀土的交流感應電機,但最終Model 3上市時還是選擇了永磁直流電機,并推廣至其他車型。

一方面,交流感應電機存在扭矩密度和功率密度低、體積較大等缺點;另一方面,據(jù)財聯(lián)社報道,數(shù)位新能源車企技術(shù)部負責人表示,從綜合性能來看,目前如果不用稀土,勢必會影響新能源汽車整車續(xù)航。

這就意味著,特斯拉的新車型平臺有可能無法在近些年實現(xiàn)落地,更不要說與“蔚小理”、比亞迪等車企搶市場了。畢竟目前整個新能源汽車行業(yè)已進入到更加激烈的淘汰賽中,無法及時推出新平臺和新產(chǎn)品,就無法保證能在這樣的戰(zhàn)場中占據(jù)優(yōu)勢。

自動駕駛,成為與特斯拉產(chǎn)品深度綁定的業(yè)務(wù)之一。但就近些年的情況來看,卻一直面臨著與日俱增的巨大監(jiān)管壓力。近期,美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 甚至要求特斯拉暫停在北美地區(qū)激活新的FSD測試版軟件,原因是存在黃燈通行的安全隱患。這一細節(jié)“缺陷”預計將影響到36萬多名車主。

基于此,無論是消費者、還是業(yè)內(nèi)人士以及政府機構(gòu),對于特斯拉自動駕駛方面的能力都處于不認可和懷疑的態(tài)度中,完全自動駕駛落地的時間也并不可知,因此特斯拉想要對自動駕駛行業(yè)產(chǎn)生威脅,屬實很難。

在超充網(wǎng)絡(luò)的推廣上,特斯拉則會面臨統(tǒng)一接口、統(tǒng)一汽車快速充電標準的挑戰(zhàn),很難能實現(xiàn)憑自身實力,來統(tǒng)治這一行業(yè)的目標。連線出行曾在《除了拼銷量,還要搶充電網(wǎng)絡(luò),特斯拉、蔚來們的“補能暗戰(zhàn)”》一文中進行過詳細闡述。

類似的困境也出現(xiàn)在特斯拉能源業(yè)務(wù)中。特斯拉將全球儲能容量擴大至240TWh的計劃,需要重度依賴另一種金屬元素——鎳。雖然馬斯克聲稱,鎳在全球儲量非常巨大、“完全能做到”,但其鎳礦開采進度和電池生產(chǎn)計劃卻遲遲不見落地。

早在2022年,CNBC便報道稱,特斯拉和印尼的鎳礦開采企業(yè)簽訂了價值50億美元的合同,特斯拉的下一座超級工廠或即落地印尼。2023年2月,路透社報道又進一步指出,印尼政府已為特斯拉在地建廠提供了包括稅收減免、電車購買補貼和鎳礦開采等在內(nèi)的系列激勵措施。不過,特斯拉這一工廠還未有新的進展。

馬斯克與印尼政府開啟談判,圖源印尼政府官員Luhut Pandjaitan的社交平臺

在印尼之前,馬斯克曾出于鋼鐵資源豐富的考量,計劃在印度建廠。然而在經(jīng)歷長達2年的考察和談判之后,他還是放棄了。印度本身孱弱的新能源汽車供應鏈、僅1%的新能源汽車滲透率和數(shù)量稀少的充電基礎(chǔ)設(shè)施,或許會讓特斯拉面臨更高的生產(chǎn)成本和更狹窄的電車市場。

綜上分析,可以看到馬斯克想要從新能源汽車、動力電池、自動駕駛等諸多行業(yè)中搶蛋糕,甚至實現(xiàn)他口中“讓地球走向完全可持續(xù)能源之路”的目標,還需要解決諸多的挑戰(zhàn)和困難。

這其中,最難的或許就是讓所有人相信他這一切的計劃,而他想要做到這點也不難,只要腳踏實地地落地一些業(yè)務(wù)和動作,而不是在一切都沒有時就憑空“畫餅”。

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