9月28日，工信部正式發布了新能源車雙積分政策文件，這也是在部分國企新能源不強、外資新能源沒投入的背景下，歷經多年磨合、沖破國際阻力的重要政策，必將對中國新能源車產業實現由大變強的趨勢予以有效的推動。

“雙積分辦法”已經完成兩次意見征求，兩次的征求意見的文件基本保持穩定，適度的考慮的簡化實用的原則，應該是可以有效推動的。其中一些重要的細節變化也是很好的，值得行業認真關注。

粗略看來，此次文件的總體變化點是3點：

1、就是新能源積分8%的2018年不做考核，2019年和2020年的新能源積分可以合并考核；

2、強化積分管理平臺責任；

3、新能源積分門檻降到3萬，更多企業需要應對雙積分考核。

新能源乘用車2017年50萬臺，且未來幾年乘用車銷量高增長是有保障的，尤其2020年200萬臺無憂。

主要變化點

1、新能源積分2018年只鼓勵不考核

文件第十七條 2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

原征求意見稿顯示，2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行制定、公布。

分析：2018年度乘用車企業的新能源汽車積分是不強制考核，2019年正式考核，這也是符合我們建議的2018年鼓勵推動新能源，2019年開始強制實施考核的原則，給企業一定的緩沖時間，給產業鏈和新產品的推出做好準備。

推遲一年實施新能源積分交易政策對新能源汽車行業的發展的確帶來一定的積分利潤損失，由此導致新能源車發展的線路變化，未來的插電混動將有巨大的發展空間。純電動的發展要關注真正的擴張性市場，主要是關注中小型車，實現有效的產品推進。一年的延期時間讓國際車企能夠布局產業鏈，實現插電混動的快速提升。

2、新能源積分門檻降到3萬臺

文件第十七條 對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

原征求意見稿顯示，對中華人民共和國境內的傳統能源乘用車年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。

分析：降到3萬臺將使更多的中小企業納入考核，實現小企業的更快做大做強，也有利于行業的兼并重組和弱勢企業淘汰。

3、2019年和2020年的新能源積分可以合并考核

第二十二條，乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓。乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。

第二十八條，乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。

原征求意見稿顯示，第二十九條　乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。

分析：由于部分企業的新能源車準備是復雜的系統工程，為確保2020年的200萬臺目標實現，可以給企業緩沖的時間，但隨后就要更加速推進，確保行業的總體發展進度按計劃進行。

4、強化積分管理平臺責任

第六條，工業和信息化部建立汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，統籌推進企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分公示、轉讓、交易等工作。

原第六條，工業和信息化部建立汽車燃料消耗量和新能源汽車積分信息管理平臺，匯總、公示燃料消耗量和新能源汽車積分有關信息。

分析：積分交易管理平臺的意義重大，尤其是如果有企業過度積存燃油積分，把自身新能源積分用于抵充燃油積分，導致社會新能源積分交易不足或拒絕交易等現象時，平臺管理方有協調的作用。

5、燃料電池車的積分測算也變成線性

附件 燃料電池乘用車續駛里程不低于300km，燃料電池系統額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，并且不小于10kW的，車型積分按照標準車型積分的1倍計算。其余車型按照標準車型積分的0.5倍計算,?并且積分僅限本企業使用。

分析：此次對燃料電池乘用車進行前瞻性的分值設定改進，推進燃料電池車的性能提升。

政策亮點是積分測算和管理

1、政策亮點-新能源積分的細化

新能源車積分是本次政策調整的核心，而國家分值政策是企業新能源戰略調整的的指揮棒。本次積分的計算公式基本合理，因此此次對積分的調整方向和純電動車的加速促進，應該是很有意義的。

上表為兩版政策的核心標準積分的計算方式的對比。本次的新能源整齊意見稿相對上一版政策中對新能源乘用車單車積分標準進行了細化和改動，燃料電池乘用車計分辦法不變，插電混動是微調，而對目前主流新能源乘用車的純電動產品做主較大改動，由原來以純電動續駛里程分階梯計算積分，改為以函數0.012×純電動續駛里程+0.8計算積分。這對推動新能源車的電動化線路提升有積極意義。

2、3萬臺門檻的變化是對車企的重要鞭策

這是在3-5萬區間的國產和進口車企，由于部分車企生產銷售規模小，或者產品相對偏重于商用車，容易形成混日子的現象。甚至是部分進口車顧易少進口車輛，實現低銷量高利潤的逃避新能源車責任的現象。例如斯巴魯的進口車每年就進口4萬多臺，不想增量，這也需要有效的推動新能源車的責任壓力。

3、積分管理思路清晰

針對新能源積分管理，油耗積分與NEV積分的抵扣關系為1:1。接受轉讓的油耗正積分與新能源正積分僅限本企業當年度使用。

新能源積分在2018年啟用并發揮作用。2018年新能源正積分可以抵償當年燃料消耗量負積分。

新能源正積分允許自由交易，不能結轉，但2019年除外（2019年新能源正積分可以等額結轉至2020年）；而且2019年產生的新能源負積分可以用2020年正積分抵償。

NEV負積分抵償歸零方式為向其他企業購買新能源汽車正積分，包含向關聯企業購買和對外購買。但購買的新能源正積分僅限本企業當年度使用。

針對油耗積分管理，首先是燃油正積分可以按照一定比例結轉至下一年，但最多可結轉三年；結轉比例逐步提升。但2014年的結轉算法沒明確。

油耗負積分抵償歸零方式如下（可組合使用）：使用本企業結轉的油耗正積分、使用本企業產生的NEV正積分、使用受讓的油耗正積分、向其他企業購買NEV正積分。

總之，雙積分政策是一個創舉，把傳統車節油和新能源車發展兩個重要方向有機的結合，結合中國在研究禁售傳統燃油車的時間表，中國引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從世界汽車大市場轉向世界汽車新市場的重要轉換的政策推進器。政策變化的特征是從鼓勵到社會責任的強制措施的推進過程，很有意義。

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