歡迎關注“創事記”的微信訂閱號：sinachuangshiji

文/李杉 編譯整理 來源：量子位公眾號 QbitAI

科技一直以來都是汽車研發的關鍵，但過去幾年，隨著物聯網和人工智能的快速發展，并逐步向汽車行業滲透，一場汽車科技軍備競賽也漸漸發酵。隨著原本只存在于科幻小說中的無人駕駛汽車逐步轉向商用，創業投資也大幅增加。

我們借助CB Insights平臺分析了汽車科技領域的爆發趨勢。以下為要點內容。

1、汽車進入主流意識

使用Trends工具來量化新興無人駕駛汽車的媒體報道后，便可發現圍繞這一領域的新聞足以比肩無人機以及增強現實和虛擬現實等前沿科技。

最近幾個月，這一領域的關注度大幅增加，甚至超過了其他技術。隨著無人駕駛汽車技術走向成熟，并逐步推向市場，我們將會監控這一趨勢，了解它的穩固程度。

雖然谷歌的無人駕駛汽車（目前是Alphabet旗下的Waymo公司）是目前資格最老的無人駕駛汽車項目，但很多創業公司獲得的關注加總起來也可以與之比肩。

2、融資數據表明成熟度增強

分析無人駕駛汽車私有市場的活動便可發現，創投規模大幅增加，2016年的交易數量實現三位數增長，一定程度上受到通用汽車2016年3月收購Cruise的促進（Mobileye在2014年的IPO和多家車載通訊系統開發商的大規模退出交易也起到了一定作用）。按照目前的速度，2017年的投資可以輕松打破去年的記錄。

按照不同的交易階段來看，汽車科技領域在2017年以來表現出逐漸成熟的狀態。從絕對值來看，種子投資活動依然強勁，但由于這個十年早期創立的創業公司如今步入中晚期投資階段，這一領域的活動越來越平衡。

無人駕駛技術的關注也吸引了更多資金雄厚的支持者，自從2012年以來，投資者數量逐年增加。

3、電動無人駕駛出租車服務模式

很多創業公司和大型企業的終極目標是改變上個世紀的交通模式，從私人擁有汽車轉向共享無人駕駛車隊，從而按照需求使用汽車。這種愿景經常與內燃機向電動汽車的轉移融合起來。

這些技術還催生了一些新穎的縮寫詞，包括ACES（無人駕駛、聯網、電動、共享汽車）。我們對無人駕駛技術的定義主要集中于自動化和連接性。

當然，還有一些創業公司在跨越不同的技術領域開發相關技術。然而，這些領域需要具備截然不同的能力，從工業制造到機器學習，再到計算機視覺算法，范圍十分廣泛。所以就不難理解創業公司和老牌公司為何爭相參與進來。

為了解決這一問題，企業采取了不同的模式：

——協作：創業公司和大型企業達成了各式各樣的合作協議，涉及許多OEM、供應商和科技公司。多方合作也日漸普遍，百度就與博世和大陸展開了合作，而寶馬則與英特爾和Mobileye建立了聯盟，還將德爾福收納為聯盟成員。包括Waymo在內的很多無人駕駛系統的開發者都在尋找多家OEM合作伙伴，這也導致老牌企業擔心自己淪為硬件代工企業。

——投資和并購：與上述趨勢同步的是跨領域的直接投資數量增加，例如通用汽車斥資5億美元少量入股Lyft，而且花費10億美元收購了Cruise Automation，Uber也收購了無人駕駛卡車創業公司Otto。此外還出現了更有創意的交易方式，例如福特斥資10億美元持有Argo AI多數股權，使得這家創業公司得以吸引更多人才。

——垂直整合：少數公司也希望完全自主開發電動無人駕駛出租車解決方案。特斯拉就希望在該公司的高端電動車上配備無人駕駛軟件，并組建“特斯拉網絡”專車服務。神秘汽車科技獨角獸Zoox也在開發具備自動駕駛功能的電動汽車。Alphabet旗下的Waze同樣在加州推出了拼車服務，雖然與專車服務有所不同，但外界仍然懷疑該技術未來可能與Waymo的自動駕駛汽車整合。

4、Waymo起訴Uber和LiDAR爭論

從谷歌和特斯拉離職的員工創辦的無人駕駛創業公司越來越多。很多著名工程師都選擇離職創業。無人駕駛出租車創業公司Voyage的創業故事就很有趣：該公司的CEO奧利弗·卡梅倫（Oliver Cameron）曾經是教育創業公司Udacity的無人駕駛課程副總裁，而Udacity本身則是由DARPA Challenge和谷歌無人駕駛老兵塞巴斯蒂安·特龍（Sebastian Thrun）創辦的。

當然，這也引發了一些知識產權問題，最引人注目的莫過于Waymo對Uber的訴訟，這也導致Otto聯合創始人、谷歌前工程師安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）被Uber解雇。這場官司的核心是Waymo的專有LiDAR傳感器設計。

LiDAR本身也很有爭議，Waymo這樣的開發者將這種昂貴的傳感器作為其無人駕駛汽車平臺的一部分，但特斯拉等公司卻認為LiDAR沒有必要。特斯拉和AImotive、Starsky Robotics及AutoX等創業公司都在開發以攝像頭為主的系統，他們認為這種模式速度更快，成本也低于LiDAR。

這些理念上的差異一定程度上源自無人駕駛行業的另外一大爭論，這牽扯到無人駕駛汽車本身的部署模式。廠商考慮的問題包括：采用車隊模式還是直接出售給消費者？如何快速推出功能并教育消費者？是否應該徹底跳過半自動駕駛階段？

研究發現，外界對無人駕駛汽車技術還有一些懷疑和不信任，所以，想要在無人駕駛技術發展的初級階段獲得消費者的關注，選擇正確的模式就顯得至關重要。

5、供應、生產和零售模式轉變

從更大的范圍來看，LiDAR也很好地說明了未來無人駕駛汽車系統的供應變化趨勢。目前的LiDAR傳感器由Velodyne（2016年獲得了福特和百度的1.5億美元投資），但生產成本往往很高，復雜度也很大。隨著無人駕駛汽車開發商的需求大幅增加，這些傳感器的交付周期也已經延長到幾個月。

很多創業公司都希望從無人駕駛汽車傳感器和感知設備領域分一杯羹。很多公司都希望改進現有的LiDAR技術，并大幅降低成本，其中就包括獨角獸公司Quanergy。其他公司則在開發替代方案，例如Oryx Vision的納米天線系統和Chronocam的高端CMOS相機傳感器。

傳感器和視覺技術只是汽車供應鏈價值轉移的一個例子。聯網和無人駕駛技術有望推動V2V和V2X通訊硬件、高清地圖、半導體等領域的創業和并購活動。

在制造領域，3D打印雖然之前在消費市場失敗，但在建筑科技等很多工業領域實現復興。汽車也不例外，很多廠商對3D打印創業公司展開戰略投資，希望獲得快速的工業建模能力和金屬制造技術。混合現實技術也被應用于汽車開發流程，以此節約時間和成本。

零售創業公司也在美國和中國滲透開來，原因是很多公司希望利用監管較少的二手車市場打造全國性在線平臺和新穎的P2P交易模式。零售商還在嘗試增強現實和虛擬現實應用，可以與在線購物完美配合，從而進一步降低開設實體店的需要。

除此之外，車隊式無人駕駛汽車顯然會顛覆以往面向消費者的汽車零售模式。

6、未來發展：采用新外觀，反思汽車設計

汽車技術、電氣化、專車和共享汽車的發展都有利于環保，而且可以促進共享無人駕駛汽車的未來趨勢。但科技進步可能也需要輔以汽車設計和文化的徹底變革。美國尤其如此，共享模式可能與目前的通勤方式和車內較低的空間利用效率發生沖突。

在人口密集的市中心，無人駕駛巴士和班車等大型車輛或許要與小汽車一起使用才能實現理想的效果，改善交通狀況。聯網無人駕駛汽車的廣泛普及還可以創造新的機會，讓人們重新思考過去一個世紀以駕駛員為核心的設計模式。以車隊為主的設計理念是一個可能的方向。而在無人駕駛和車隊模式部署初期，由于面臨種種不確定性，OSVehicle的EDIT這樣的模塊化平臺或許可以帶來至關重要的靈活性。

除了乘用車外，還有很多創業公司希望在卡車、公交、航空等領域顛覆現狀。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）