編者按： 提起無人駕駛，人們很容易首先想到谷歌。自2009年以來，谷歌無人駕駛車?yán)塾嬓旭?80萬英里，積累了大量的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，但隨著無人駕駛行業(yè)的升溫和谷歌的無人駕駛項目從實驗室推向商業(yè)化，谷歌開始面臨來自如通用、福特、寶馬等傳統(tǒng)汽車廠商以及Uber、Otto、Comma.ai等互聯(lián)網(wǎng)公司的夾擊，而谷歌無人駕駛車項目也陸續(xù)爆出高管離職、進(jìn)展不利、缺乏合作者等不利信息。

商場如戰(zhàn)場，先行者變先烈的故事，在商戰(zhàn)中并不少見。近日，ReadWrite、彭博社等國外媒體連續(xù)撰文分析谷歌無人駕駛車項目的困境，雷鋒網(wǎng) (搜索“雷鋒網(wǎng)”公眾號關(guān)注) 結(jié)合上述報道進(jìn)行了摘編，以下是全文：

谷歌無人駕駛汽車項目的 CTO Chris Urmson 曾放言，到 2019 年他兒子可以學(xué)車時，谷歌就能正式推出無人駕駛汽車技術(shù)，到時候年輕人也就不用參加駕照考試了。

但現(xiàn)在這一預(yù)言或許將成為泡影： 在汽車行業(yè)老兵 John Krafcik 擔(dān)任Google 自動駕駛車項目CEO不到一年后，Chris Urmson 在今年 8 月離職，留下了很多未完成的工作。與其一同離職的還有兩位資深工程師，而谷歌到目前為止都尚未向公眾推出無人駕駛汽車服務(wù)。

Chris Urmson

Google無人駕駛車項目的頂尖人才流失可謂是一個令人頭疼的老問題：Chris Urmson是Google無人車項目近三年來離職的第三位最高技術(shù)主管，之前離職的兩位資深技術(shù)主管分別是Sebastian Thrun和Anthony Levandowski，他們分別在2013年和2014年離職創(chuàng)辦了他們的創(chuàng)業(yè)公司Udacity和Otto。誠然硅谷的人才流動是一件習(xí)以為常的事情，但對Google來說，幾任主管人員的離職必然會帶來時間和金錢上的浪費(fèi)。

該項目離職成員和其他知情人士表示，谷歌無人駕駛汽車項目進(jìn)展緩慢。面對其他追求提供更現(xiàn)實的無人駕駛汽車服務(wù)的公司，谷歌已經(jīng)喪失了先發(fā)優(yōu)勢。

競爭對手正在趕上

Strategy Analytics 的全球汽車行業(yè)分析副總監(jiān) Roger Lanctot 表示：“谷歌需要合作伙伴、銷售團(tuán)隊和戰(zhàn)略。”

谷歌的無人駕駛汽車項目開始于 2009 年，先于其他汽車制造商和公司很久。但當(dāng)新加坡于 8 月率先推出無人駕駛出租車服務(wù)時，谷歌卻未參與其中。相反，這一服務(wù)由一家名為 NuTonomy 的小初創(chuàng)公司提供。成立于 2009 年的 Uber 也很快會在美國匹茲堡推出無人駕駛 Volvo SUV 打車服務(wù)。

谷歌為了完善無人駕駛技術(shù)，讓它能處理在雪地中行駛等復(fù)雜情況，一共在公共道路上行駛了超過 289 萬多公里。特斯拉汽車也已經(jīng)在其 7 萬多輛電動車中提供了半自動駕駛功能；由谷歌汽車項目離職員工創(chuàng)辦的初創(chuàng)公司 Otto，正在開發(fā)高速公路卡車的自動駕駛系統(tǒng)，這一技術(shù)要比谷歌選擇的技術(shù)路線容易。Uber 則在今年 7 月收購了 Otto。此外，福特、寶馬、Volvo都宣布在2020年前后推出L4級別的無人駕駛汽車。

語音識別技術(shù)服務(wù)提供商 Speak With Me 首席執(zhí)行官 Ajay Juneja 表示：“谷歌的系統(tǒng)仍不完美，也沒有推向市場的清晰路線圖。他們現(xiàn)在究竟能推出什么樣的產(chǎn)品了？”

來自內(nèi)部的挑戰(zhàn)

這是谷歌母公司 Alphabet 在將研究項目變成盈利業(yè)務(wù)時面臨的挑戰(zhàn)之一。一位知情人士透露，在谷歌眼鏡項目死掉之后，谷歌對于提前推出新技術(shù)就變得很謹(jǐn)慎。現(xiàn)在谷歌對項目的要求也變高了，谷歌首席財務(wù)官 Ruth Porat 就表示，在批準(zhǔn)更多資金或擴(kuò)張要求之前，項目必須要有更清晰的盈利路線圖。

但在 Ajay Juneja 看來，谷歌無人汽車計劃最大的問題可能是谷歌龐大的野心。谷歌希望能通過完全的自動駕駛來革命化交通運(yùn)輸。因此，這個軟件必須接受徹底的訓(xùn)練，以處理所有狀況。與此成對比的是，市場上已經(jīng)有方法可以讓無人駕駛汽車變得好用。盡管還無法達(dá)到完美的標(biāo)準(zhǔn)，這一技術(shù)已經(jīng)幫助了 Uber、奔馳、特斯拉和沃爾沃等公司。

摩根士丹利的分析師們在最近的一份研究報告中稱，Uber 的服務(wù)由于和乘客、司機(jī)的 智能手機(jī) 緊密相連，因此收集了大量行駛數(shù)據(jù)，這可以用來快速訓(xùn)練無人駕駛汽車所需的人工智能軟件。

他們在報告中寫道：“Uber 收集 24 分鐘的行駛記錄就相當(dāng)于谷歌無人駕駛汽車記錄的總里程。雖然 Uber 的這些行駛記錄不是無人駕駛，但這種規(guī)模的數(shù)據(jù)可以加速人工智能的開發(fā)、測繪以及無人駕駛汽車的學(xué)習(xí)。”

一位前谷歌無人駕駛汽車項目成員表示，特斯拉也有上萬臺聯(lián)網(wǎng)汽車在路上，也擁有與 Uber 類似的數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

急需合作伙伴

谷歌商業(yè)化無人駕駛技術(shù)主要有兩個途徑：一是授權(quán)汽車廠商使用其無人駕駛軟件 Chauffeur，二是通過流行的拼車服務(wù)來逐漸用無人駕駛汽車替代人類駕駛的車輛。

但谷歌一樣都沒有做。 谷歌在 5 月與菲亞特-克萊斯勒公司簽署了協(xié)議，但只是在 100 輛小型貨車上安裝 Chauffeur；與福特汽車等公司的合作也僅限于小批量汽車。而且許多汽車廠商也在自行研究無人駕駛技術(shù)。通用汽車在今年 3 月收購了無人駕駛軟件初創(chuàng)公司 Cruise Automation，并投資了拼車服務(wù) Lyft 5 億美元，一下子就湊齊了無人駕駛汽車服務(wù)的兩大要素。

谷歌投資部門在 2013 年投資了 Uber，這在當(dāng)時引發(fā)了谷歌無人駕駛軟件會應(yīng)用到 Uber 上的猜測。但 Uber 現(xiàn)在在自行研究無人駕駛技術(shù)。谷歌也正在計劃圍繞其 Waze 導(dǎo)航應(yīng)用推出一項拼車服務(wù)，但這一服務(wù)僅限于舊金山，而 Uber 和 Lyft 則覆蓋大多數(shù)美國城市。

Strategy Analytics 的 Roger Lanctot 認(rèn)為：“我以為谷歌會提供技術(shù)，而不是親自參與競爭。如果只是提供技術(shù)，谷歌就能和所有廠商合作，而不是成為競爭對手。”

汽車巨頭對谷歌的自動駕駛系統(tǒng)不感興趣，這對于谷歌來說是災(zāi)難性的。如果沒有爭取到與巨頭們的合作機(jī)會，谷歌將不得不自己制造無人駕駛汽車，或與菲亞特等二線汽車廠商合作，但這對于谷歌的野心來說遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

人心浮動

知情人士表示，進(jìn)展緩慢讓一些谷歌無人駕駛汽車項目成員感到困惑，這一困惑又隨著后來者取得的進(jìn)展而加劇。

據(jù)一位前谷歌無人駕駛汽車項目成員透露，團(tuán)隊知道要實現(xiàn)一個完全自動的駕駛系統(tǒng)會很花時間，但一些谷歌高管并沒有意識到這一項目的復(fù)雜度。另一位知情人士則稱，一些團(tuán)隊成員在幾年前想要推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)更低的半自動駕駛服務(wù)，但谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇堅持要實現(xiàn)全自動駕駛來取代人類司機(jī)。

七年之癢

谷歌無人駕駛汽車項目的第一任主管 Sebastian Thrun 于 2014 年離職，致力于自己的在線教育初創(chuàng)公司 Udacity，并和佩奇一起開發(fā)飛行汽車。

2016 年初，谷歌無人駕駛汽車項目早期工程師 Anthony Levandowski 聯(lián)合創(chuàng)辦了 Otto。該公司的其他聯(lián)合創(chuàng)始人分別為給谷歌無人駕駛汽車編寫軟件的 Don Burnette、谷歌機(jī)器人專家 Claire Delaunay 以及參與過 谷歌地圖 和安卓智能手機(jī)項目的 Lior Ron。

Otto 的目標(biāo)是“加速自動駕駛技術(shù)的采用”。Levandowski 在 5 月接受《華爾街日報》采訪時表示，要證明 Otto 的技術(shù)在高速公路上比人類司機(jī)表現(xiàn)優(yōu)秀很容易，因為在高速公路上行駛要比在城市道路上更直接。不過，他拒絕透露離開谷歌的原因。

當(dāng) Chris Urmson 在 8 月離職后，谷歌無人駕駛汽車的其他資深成員 Jiajun Zhu 和 Dave Ferguson 也離職了。

一位前谷歌無人駕駛汽車項目成員表示，這個項目正在遭受“七年之癢”，團(tuán)隊成員們在尋求新的挑戰(zhàn)。谷歌員工希望看到自己的技術(shù)能影響到盡可能多的人，而在看到競爭對手穩(wěn)步推進(jìn)時，自己的項目卻還在進(jìn)行測試，這尤其讓人難受。

《紐約時報》報道稱，Chris Urmson 不喜歡 John Krafcik 領(lǐng)導(dǎo)的方向，還和拉里·佩奇就此爭吵過。Chris Urmson 在接受彭博新聞社采訪時表示，他對進(jìn)度不感到困惑，但拒絕透露自己不滿的原因。他在回復(fù)采訪的短信中寫道：“我不愿意摻和進(jìn)來，但我對團(tuán)隊和團(tuán)隊所做的工作感到非常自豪。”

Jiajun Zhu 則表示，自己和 Dave Ferguson 離職是為了創(chuàng)辦一家人工智能和機(jī)器人方面的公司。他在回復(fù)郵件中表示：“我在七年半前加入了這一團(tuán)隊，當(dāng)時我們只有幾個工程師，再看看現(xiàn)在整個行業(yè)的情況。如果我們不是對谷歌無人駕駛汽車團(tuán)隊信心十足，我們肯定不會這么輕易離職。”

另一位知情人士表示，雖然谷歌沒有像 Otto 一樣將無人駕駛技術(shù)商業(yè)化，但它仍然是這一領(lǐng)域最有經(jīng)驗的公司，技術(shù)也依然領(lǐng)先整個行業(yè)。

正確的道路

話說回來，推出半自動駕駛技術(shù)也有風(fēng)險。特斯拉的輔助駕駛功能 Autopilot 就因為 5 月的一次致命車禍而被媒體持續(xù)關(guān)注。特斯拉公司在上周日發(fā)布了 Autopilot 更新，增強(qiáng)了雷達(dá)功能和全球定位數(shù)據(jù)庫，以避免類似問題再次發(fā)生。

谷歌在 2012 年安排了員工測試高速公路半自動駕駛，結(jié)果發(fā)現(xiàn)人類司機(jī)的注意力很快就轉(zhuǎn)移了，使得他們無法快速和安全地重新控制汽車。這讓谷歌決定追求實現(xiàn)完全的自動駕駛，即便這樣需要花費(fèi)更長時間。

John Krafcik 最近在接受《商業(yè)周刊》采訪時表示：“完全的自動駕駛雖然要難很多，卻是正確的道路。”

他還表示，谷歌還沒有確定無人駕駛技術(shù)的商業(yè)模式，“嚴(yán)肅的雪地測試”還沒有進(jìn)行，可能需要等 20 年到 25 年才能大規(guī)模實現(xiàn)無人駕駛。

這和 Chris Urmson 的預(yù)測相差甚遠(yuǎn)，在接受采訪時，Urmso 拒絕透露自己是否還堅持這一觀點。

他在回復(fù)的消息中說道：“谷歌無人駕駛汽車項目已經(jīng)開展了很長時間，現(xiàn)在是時候看看其他公司了。”不過，他明確表示不會加入 Uber。

Via Bloomberg 、 RWW