雷鋒網 (搜索“雷鋒網”公眾號關注) 按：本文作者Ryan Woo，曾擔任中科院計算技術研究所交互設計師，現在硅谷擔任計算機軟件工程師。

7月21號突然收到一封來自Tesla的邀請函，幸運的被邀請參加7月29日內華達Reno的Gigafactory超級工廠開幕典禮。興奮之余，趕緊預訂了Reno的酒店，同時規劃了行程，第一次駕駛Model S開近1000公里的來回里程，會有什么不一樣的體驗呢？

從灣區出發，到內華達的Reno有450公里，作為基礎版本的60kWh，設計里程是340公里，所以中途必然需要充電，從灣區到Reno沿途有近10個 超級充電站 ，我選擇了中途的Roklin作為中繼站，使用Model S的導航，顯示到達時會剩余20%電量（其實這個估算十分保守，實際到達后還剩余40%電量）：

由于之前已經充分體驗過自動輔助駕駛Autopilot，這次除了上下匝道外，整個高速行程都是通過自動輔助駕駛實現的，依然給我留下了非常深的印象：不管是轉彎，變道，加速，減速，跟隨都表現得十分優秀。

在等Rocklin超級充電站加電，8個充電樁都被占滿了，看來這次來參加活動的Tesla車主不少：

等了一會插上充電線，Rocklin超級充電站旁邊是一個購物廣場，吃完午飯剛好Tesla App提示充電完成。

手機顯示40分鐘沖好，充電功率98kw，實在是蠻快的：

于是繼續往前開，到達內華達的賭場城市Reno，這時突然風云突變，前方出現了雷雨云，果不其然，距離工廠還有10km的時候就遇到雷雨交加，不過正好第一次測試Model S的自動雨量雨刷。真的還蠻好用的，根據雨量它會間隔運作：

在進入超級工廠的路上，遇到越來越多的Tesla車主，左前方已經能看見紅頂的工廠：

還在建設中的超級工廠：

開慶典的房間似乎是臨時搭建的，后來Elon有說過這個位置會是未來完整版超級工廠的正中心區域：

里面人滿為患啊，雖然門口寫著最多容納650人，但是實際到場的嘉賓有1500人：

與參加的車主閑聊了一下，很多人都來自于東海岸的紐約和波士頓，也有好些來自于Florida，甚至還有德國和挪威的車主，而且年齡跨度從十幾歲到79歲都有：

工廠還在等待排隊參觀，先聽聽Elon Musk的致辭：

這次發布會有直播，所以也就不寫重復內容了，個人覺得比較有趣的幾點：

1、Tesla要收購Solarcity成為真正意義上的電能公司，覆蓋電能生產，儲存，消費所有環節。

2、目前Gigafactory主要產能用于生產Powerpack和Powerwall，市場需求太大所以要加快Gigafactory工廠建造速度，以滿足未來的Model 3電池需求。

3、中國會建造工廠。

4、Gigafactory除了制造電池外，還有個重要功能是回收舊電池。

5、Tesla會自動幫你抓口袋妖怪 （這條感覺是調侃）

接下來是工廠參觀環節，有專門的巴士帶隊進去參觀：

雖然之前去看過波音在西雅圖的飛機制造廠房，但是還是被Tesla Gigafactory的規模給震撼到了，工廠內部依然是Tesla標志的紅白配色：

龐大的機械，以及運輸電池的機器人：

然后進入到電池制造廠區：

聽Tesla的隨行人員講解，Gigafactory 1只生產電池。目前Gigafactory 1只有10%投產，95%的產能做的是Powerwall和Powerpack這兩個東西，他們目的產量遠跟不上訂單，市場需求高到連他們內部都吃驚。

也算是佐證了Elon領導Tesla從汽車商到能源商的轉變，所以提前一年開工也是為了滿足未來Model 3的電池產能。

關于這兩者的區別，他們有專門的介紹圖：

Powerpack是針對行業用戶，儲能是100kWh，而Powerwall是家用，儲能少得多，量產版本是6.6kWh。

兩者體積對比：

這是Powerwall，宣傳片里都是這個：

然后這是安裝在墻上的樣子，蠻大一個，但是設計確實挺不錯：

這是Powerwall包裝：

這是Powerpack，大得多了，比電冰箱還大：

這個貌似是Powerpack包裝（不確定）：

有一點值得注意，Powerwall和Powerpack用的是通用的核心電池組件， 就是下面這個黑色的電池組：

半成品：

機器人正在加工電池組：

再對比這個圖：

可以明顯看到Powerpack是15個前面那種電池組并聯在一起，推測Powerwall中只有一個電池組，因此不難推算出一個這種電池組的存儲量是6.6kWh，所以15x6.6=99 kWh剛好一個Powerpack的容量。

也許這可以解釋為什么Tesla取消了10kWh的Powerwall，畢竟零部件通用性沒有6.6kWh這么好控制。

話說這種模組化的設計也同樣會帶來易于維護的優勢，就像數據中心的硬盤陣列，即便是壞掉幾個硬盤，也可以很快替換掉，而不是關閉整個系統，我想Tesla在做電動車并聯7000個電池上的技術積累非常適合他們做這種規模化的產品。

工廠里運輸電池組的機器人：

工廠里放電池的架子，目前基本還空著：

最后，這是即將進入Model 3和Model S/X的新款 21-70電池，也將在這里量產：

參觀完電池工廠，出口處便是萬眾期待的Model 3：

210mi續航（350km）

000起的價格

自動輔助駕駛

超級充電網絡

不得不說，實車真的很漂亮，雖然這只是接近量產的試驗車：

真的大愛這個全景天窗，雖然我知道實用性很小。

基本來說只要生產日期不推遲，Model 3會是引爆消費熱情的第一款電動車。

觀后語：

關于Tesla

很幸運能夠參加這次Gigafactory開業慶典，從所見所得以及與在場的車主互動，我感到Tesla這家公司及其CEO Elon Musk有股特別的親和力，讓你由衷感到這是一個把用戶捧在手心的公司。我個人參與過不少公司組織的活動，但是Tesla這種開放式的姿態，邀請車主共享喜悅，確實讓人有種發自內心的參與度和認同感。

作為對比，蘋果不會因為你有“三件套”而對你有任何特殊照顧，但是Tesla對老用戶的照顧和支持可謂無微不至：只有Tesla老用戶邀請才能參觀工廠，通過老用戶的邀請鏈接可以讓新人買車時省下$1000，Model S從推出至今快4年，Tesla一直在為其進行軟件更新和提供新的功能，還能不定期獲得各種邀請參加活動，如上種種福利只因為你是他們的老客戶，你便是他們的VIP，很幸運當初選擇了Model S。

關于Elon Musk

第一次在如此近的距離見到“鋼鐵俠”本人，確實非常激動，如同傳記描述一樣，雖然參加了無數的演講和公開活動，鎂光燈下的Elon依然還是帶著孩童的靦腆，他時而說話語速很快，帶一點結巴，有時他語句干練直達重點，氣勢十足。有時態度又非常溫和就像和老朋友聊天一樣沒有任何架子，讓你不自覺的親近。Elon并沒有很多CEO那種狡黠，不會去繞著圈子打太極回避問題，很多時候他不需要思考便能回答提問的核心。

一個有趣的細節是臺上有兩瓶水，JB Straubel一口未沾，而Elon則把整瓶水喝得一干二凈。臺上的Elon口無遮攔的聊著Tesla以及Gigafactory的愿景，太陽能，風能等清潔能源，電池，電動車，自動駕駛，讓Model S自動幫你賺錢，就像Airbnb一樣。臺下不時激起陣陣歡呼，這群來自五湖四海的人，說著不同的語言，年齡跨度三代，卻因為一個共同的愛好聚集在一起，想想也是挺激動的。

關于Gigafactory

這真是個巨大的工廠，完全建成后的規模會是僅次于西雅圖的波音飛機制造工廠。有趣的是Tesla的隨行人員說到這個工廠里面的設備幾乎都是松下出資購買，但是組裝成成品又是Tesla的資產，所以碩大一座工廠，其實Tesla只是面子，松下才是真正出錢出力的背后金主。這樣一座工廠不僅承擔著制造電池，增加電池密度，減少電池成本的目的。還負擔著回收舊電池和再利用的任務，畢竟Model S、Roadster已經面市好幾年，電池也會漸漸的衰減，那么回收和再利用便能更好的減少污染同時節省成本。

關于Model 3

這次參觀后更加確信Model 3將會是劃時代的產品，競爭對手的電動車基本毫無辦法：市面上主流的Leaf、i3、Bolt一類純電動車，續航僅有80mi/120km的水準，Model 3的起步便是210mi/350km。

同時不同于那些僅能用于城市的電動車，Model 3可以通過supercharger超級充電站進行公路旅行，40分鐘可以充滿80%電池。

然后Model 3能提供自動輔助駕駛，如果時間趕得上，可能還能見識到全自動駕駛的Model 3。

最關鍵的是，Model 3設計非常漂亮，讓你有購買的欲望，競爭對手同價位的電動車，幾乎沒一個不是奇怪的方盒子造型，真搞不懂這些設計是黑電動車還是在促進這個行業。

關于Model S與長途公路旅行

關于Model S的OTA系統更新，作為一個軟件工程師，想借這個例子說說Tesla的軟件工程師團隊有多厲害.

這個截圖只是展示了一部分目前已經發布的Tesla Model S/X 7.1版本的軟件更新版本號，詳細列表請參考這個Tesla愛好者建立的追蹤Tesla軟件更新的網站： Tesla Firmware Upgrade Tracker .

我數了一下，從1月放出第一個7.1版本更新到現在差不多半年，Tesla一共官方發布了58個更新，算起來就是一個月8個更新，也就是說平均一周就有兩個更新！

我想讀者朋友一起來細細想一下Tesla的OTA更新所要面臨的挑戰：

安全 ——這是汽車的操作系統，必須首先保障安全，如果有安全問題，那么在汽車上可能會出人命。

穩定 ——刷手機可以允許黑屏，變磚，但是汽車對這種故障的容忍度是0，必須保證每次更新平穩，如何處理好各種可能發生的意外或者中斷后繼續？用戶可不想半夜升級后第二天一早汽車沒法用這種情況發生。

兼容 ——Tesla目前Model S，X的保有量是13萬—15萬左右，4年時間不同型號和不同時期的配置大約有50—60種。

新功能 ——平均每個版本Tesla都會升級和提供新的功能，尤其是大版本更新，如5.0、6.0、7.0等。

速度 ——快速解決bug，優化系統。

OTA發布 ——從服務器推送更新至每一輛不同配置，不同年代硬件的汽車。

各位做軟件的朋友可以對照這六個點問自己：要滿足上面所有挑戰的同時還要做到平均一周更新兩次的頻率，多少公司可以做到？

這次開著基礎版60 kWh的Model S從灣區到Reno來回全程650 mi，也就是1050km，整個旅途基本如預想差不多，駕駛兩個半小時中途吃個午飯一邊充電，然后繼續開，幾乎沒有特別感覺到跟開汽油車在時間上區別，這也印證了我之前對于里程和超級充電站的決斷，話說自動輔助駕駛在公路旅行時極大的解放了駕駛員是我最大的體會，絕大部分路段都可以放心交給汽車自動輔助駕駛去完成，甚至包括這種彎道的時候：

這是整個旅程的路線圖：

上面的線是去程，下面的線是回程，中間的點便是加電的超級充電站。

下面照片中的旅程A便是這次長途旅行的里程記錄：

可以看見這次旅程Model S的電池消耗甚至低于EPA官方宣稱的平均能耗（1mi消耗300Wh），個人614.6mi的平均能耗只是278Wh，比官方標稱還少8%。所以官方宣稱的210mi的續航不虛，至少在夏天這種對電池溫控比較理想的情況下。

后記：

剛剛從內華達42度的炎熱的沙漠出來看到這青山綠水，有種從世界末日到人間仙境的感覺。

屬于你我地球只有一個，希望我們今天的努力，能給子孫后代留下一片藍天。

在此祝福Elon、Tesla以及千千萬萬為了能讓我們提前進入清潔再生能源時代而努力的人們，你們是真正改變世界的勇士。