自動駕駛行業素描(下):特斯拉、谷歌們最焦慮的是什么?

文/丁廣勝
我們在《 自動駕駛行業素描(上):傳統車廠與科技公司,誰能奪得話語權? 》一文中,探討和梳理了傳統車廠與科技公司,誰能奪得話語權的問題。 本文將深入自動駕駛技術的實現路徑,以及從業者普遍遇到的技術、政策、商業模式等問題。
一輛自動駕駛汽車是怎樣煉成的?
自動駕駛的實現路徑不盡相同,但殊途同歸。
一輛汽車平均由三萬個零件組成,要革這個復雜系統的命,難題自然不小。不過,各家廠商都摸索到了一條自己的特色道路實現自動駕駛。
中國工程院院士李德毅表示,目前自動駕駛領域的玩家 “三分天下”:
- 第一陣營是以特斯拉為代表的汽車制造商,他們依靠ADAS逐步分級實現自動駕駛;
- 第二陣營是以谷歌為代表的科技公司,他們通過感知系統、深度學習來實現自動駕駛;
- 第三陣營是以英特爾為代表的汽車電子芯片供應商,他們在為無人駕駛做一套符合車體的計算機系統。
“這三種路徑切入點不同,各有所長。”李德毅說。
“路徑不同是由于核心技術的掌握不太一樣,有的公司是圖像識別起家的,有的公司則更擅長雷達技術,很多人根據需要來制定自己的感知方案”。北航交通科學與工程學院博士生導師田大新表達了同樣的看法。
我們觀察到,只要涉及自動駕駛試運營和打算近期商業落地的公司,大多采用了視覺感知或視覺為主、雷達為輔的感知方案,“雷達的價格太貴了,目前無法產生足夠多的價值,如果明天激光雷達降到五百塊一個,我第一個排隊去買。”圖森未來CTO侯曉迪一語道破。
目前,從計算機視覺起家的圖森持續在自動駕駛卡車方面發力,暫時不使用激光雷達方案,他們的技術依賴10攝像頭、3個毫米波雷達等,不過,圖森曾表示不排除雷達方案,目前最重要的是控制成本。
但作為中國老牌科技公司的百度,技術實現則更為靈活,這或許是因為百度沒有短時間內落地的壓力,百度總裁兼COO陸奇曾說,“百度阿波羅要做Android for car”。
網易智能曾受邀體驗基于百度阿波羅平臺開發的自動駕駛汽車,他們L3級別的自動駕駛方案采用機器視覺和深度學習算法,一顆單目攝像頭時刻采集320*320的畫面。據現場的工程師介紹,利用遷移學習能力,在新的封閉環境里經過短時間以及較少數據的訓練,汽車即可實現自動駕駛。
與此同時,百度L4級別的循跡車則基于阿波羅平臺,安裝有差分GPS和慣導用于定位以及完成汽車狀態的計算,并配合高精地圖實現循跡功能。
此外,前英特爾中國研究院院長、馭勢科技CEO吳甘沙表示,“我們采用攝像頭、毫米波雷達、激光雷達融合的方案實現自動駕駛,除了確保試運行安全之外,我們還在進行方案比對,不合適的感知方案未來會舍棄掉”。
據了解,馭勢的自動駕駛方案采用了兩個16線激光雷達,分別位于車身兩側,還裝備有三個攝像頭和四個毫米波雷達。
而高德地圖執行總裁韋東告訴網易智能,“高精度地圖配合高精度定位對于實現自動駕駛則是最重要的,它是基礎設施,傳感器、激光雷達與之發揮融合作用,其實,關于自動駕駛的研究,很多人進入了誤區,比如 通過圖像識別、激光雷達來定位,這樣當然可以做,只是它是不是最好的方案值得商榷”。
至于硅谷,谷歌自動駕駛采用以激光雷達為主攝像頭為輔的解決方案;特斯拉采用Mobileye的以計算機視覺配合毫米波雷達實現無人駕駛的方案。
一千個人眼中有一千個哈姆雷特,還是那句話,都殊途同歸。
玩家最焦慮的問題是什么?
新興的事物,最大的未知數,可能莫過于政策因素,在出行領域,風靡全球的網約車還在持續經歷著各國政府的考驗,滿城風雨的共享單車則正迎來新一輪大考。
對于全新的自動駕駛行業,各國政府還處于研究和觀望階段,但值得慶祝的是,美國眾議院于當地時間9月6日正式通過了由共和黨和民主黨共同提交的《自動駕駛法案》(SELF-DRIVE Act)。
據網易智能了解, 如果參議院投票再次通過,美國總統簽字即可使得法案生效,屆時這將是世界上正式誕生的第一份自動駕駛法律。 該法案提出,每家公司在立法后的一年內可以投放至多2.5萬輛汽車上路;第二年放寬至5萬輛,第三年則可以投放10萬輛。 此外,法案還強調聯邦在自動駕駛監管方面的優先權,即便它們不符合各州先前制定的安全標準,也可以按照法案執行。
不過,在該法案提交之前,擁有立法權的美國州政府已經捷足先登,加州車輛管理局(DMV)于6月15日更新了自動駕駛路測資質名單,已經有九家中國公司在美國加州進行自動駕駛路測,美國寬松的政策吸引了來自全球各地的自動駕駛從業者。
在美國,政策因素不再被大家所忌憚,在中國,這片自動駕駛肥沃的土壤里正將政策法規的制定提上日程。
博世底盤控制系統中國區市場與戰略發展總監余紅說到,“中國政府已經加大力度調研和出臺相關法規,今年6月工信部發布了《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》意見稿,規劃2020年初步建立支撐駕駛輔助和低級別智能網聯汽車的標準體系,2025年形成支撐高級別智能網聯汽車的體系。目前中國自動駕駛測試汽車上路仍然未開放,但我們相信政策在來的路上,目前法規還不成熟的情況下,如果出現事故,責任很難認定”。
圖森未來COO郝佳男表達了同樣的期待,他表示,“如果想要踏實的做這件事, 當然希望市場被規范管理,我們不希望趕風口的公司把不過關的技術放出來 ,如果發生一些事故,對整個行業都是非常大的打擊,有了明確的政策,可以讓整個市場得到好處,讓真正好的公司走得更遠”。
“政府在試點方面態度積極,但法規層面還沒有明確的計劃,這將拖慢自動駕駛商業化的步伐,這需要政府更清晰的規劃”。前百度研究院副院長、地平線機器人技術CEO余凱則提出這樣的擔憂。
當然,在政策問題之外,困擾從業者的還有亟待解決的技術難題。
李德毅表示, 自動駕駛真正難的是邊緣駕駛、極限駕駛、臨界駕駛,這些東西不解決,不可能做到真正的自動駕駛。此外,復雜道路沒有窮盡,自動駕駛汽車還不能應對所有條件,在惡劣天氣下,人類駕駛都要封鎖高速公路,那地震來了怎么辦?海嘯來了怎么辦?零事故只是理想,永遠達不到。
不可置否,這些問題都是實實在在的,侯曉迪對網易智能表示,“對于小型轎車的城市道路自動駕駛來說,雖然還沒死,但谷歌的‘尸體’已經躺在那了。 那么多人紛紛離職,說明這里面肯定有問題,他們到了一個泥沼里面,有大量的問題需要解決,不得不通過打補丁的方式繼續下去 。目前,人工智能的聰明程度,還不足以用一個模型解決城市交通所遇到的海量問題。”
“我們不認為這個世界的大環境會很快發生變化,城市交通就是一個大坑”。侯曉迪說到。
自動駕駛會往哪走?
“ 如果你勸人們不要用自動駕駛,實際上就是在殺死他們。 ”特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾有過如此激進的表態,他是自動駕駛忠實的擁躉。
事實上,根據研究公司Strategy Analytics的報告,在2035年到2045年間,通過降低道路交通事故的嚴重程度,自動駕駛汽車有望挽救約60萬人的生命,這將進一步節省2340億美元的事故成本。
這是性命攸關的大事。對于自動駕駛的未來發展,幾乎所有的受訪者都表達了他們積極樂觀的憧憬,在目前這個階段里,他們忙著路測、落地、試運營、謀劃未來……
余紅認為, 自動駕駛是從低級別到高級別漸進式推進的,當前的落地還集中在L2級別的ADAS(高級駕駛輔助);高級別的自動駕駛在短期內還是小范圍試運行,這里面包含對于商業模式的探索,還包含對于技術的完善打磨。
在一位業內資深專家看來,未來自動駕駛的發展,歸根結底是汽車和相關交通工具的市場足夠大,依據不同的技術發展層次和開發不同級別的市場。大家都有飯吃,而且現在以人工智能技術、高精地圖和大數據等技術的發展,到了推動自動駕駛技術呈現革命性進步的前夜。
此外,除了自動駕駛需要循序漸進、找準定位慢慢發展這類觀點之外,有越來越多的人嗅到了自動駕駛將顛覆汽車行業和交通出行的味道。
“一直以來,車廠的利潤最豐厚,而后依次是一級供應商、二級供應商,而現在的重心已經慢慢轉到了出行服務提供商,這已經是世界上絕大多數人的共識,出行服務商未來或許會取代主機廠,成為人類出行最關鍵的一環”,吳甘沙說。
他進一步闡述到,未來自動駕駛服務將分為三類市場:
- 第一類是優步、Lyft(美國打車應用)、滴滴等。Lyft曾宣布和通用汽車、Waymo合作研究自動駕駛,后來又打算自己研發;
- 第二類是傳統的租車廠商,Avis(美國老牌租車公司)已經在和谷歌合作,發展其自動駕駛技術;
- 第三類是分時租賃,通用、福特等都在謀劃布局,在中國市場,上汽、吉利已經推出了自己的共享汽車產品。
吳甘沙表示,“這都屬于出行服務的提供商,無論是便捷性、成本,還是服務品質,這樣的方式會逐漸成為主流,很多車廠和公司都在轉型”。
縱目科技副總裁陳超卓與吳甘沙的觀點不謀而合。陳超卓深耕汽車行業幾十載,曾在福特和奇瑞等車廠長期任職,他告訴網易智能,“如果共享汽車得到大規模普及,大家通過軟件就能開到車,到目的地原地還車,那誰還會買車,雖然剛開始會有阻力,但這是大勢所趨,出行服務商很可能到達食物鏈頂端”。
不僅如此,前百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理,而后離職創立景馳科技的王勁同樣持這樣的觀點,“我們即將迎來汽車業的價值鏈重塑,汽車產業將向電動化、智能化、共享化方向發展,無人駕駛和共享出行是黃金搭檔,而且,無人駕駛汽車共享化的落地,中國將先于美國”。
他還預測到, 在未來兩年之內,谷歌大概率會收購一家車廠,這樣的做法將使得谷歌成為全球最具統治力的出行公司。
所以,行業達成了這樣的共識,前景很廣闊,現實很骨感。還有眾多的難題等待突破,目前需要找準自己的價值,然后潛心耕耘,長征才走了三千里,且行且珍惜。
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