文/丁廣勝

我們在《 自動駕駛行業素描（上）：傳統車廠與科技公司，誰能奪得話語權？ 》一文中，探討和梳理了傳統車廠與科技公司，誰能奪得話語權的問題。 本文將深入自動駕駛技術的實現路徑，以及從業者普遍遇到的技術、政策、商業模式等問題。

一輛自動駕駛汽車是怎樣煉成的？

自動駕駛的實現路徑不盡相同，但殊途同歸。

一輛汽車平均由三萬個零件組成，要革這個復雜系統的命，難題自然不小。不過，各家廠商都摸索到了一條自己的特色道路實現自動駕駛。

中國工程院院士李德毅表示，目前自動駕駛領域的玩家 “三分天下”：

• 第一陣營是以特斯拉為代表的汽車制造商，他們依靠ADAS逐步分級實現自動駕駛；
• 第二陣營是以谷歌為代表的科技公司，他們通過感知系統、深度學習來實現自動駕駛；
• 第三陣營是以英特爾為代表的汽車電子芯片供應商，他們在為無人駕駛做一套符合車體的計算機系統。

“這三種路徑切入點不同，各有所長。”李德毅說。

“路徑不同是由于核心技術的掌握不太一樣，有的公司是圖像識別起家的，有的公司則更擅長雷達技術，很多人根據需要來制定自己的感知方案”。北航交通科學與工程學院博士生導師田大新表達了同樣的看法。

我們觀察到，只要涉及自動駕駛試運營和打算近期商業落地的公司，大多采用了視覺感知或視覺為主、雷達為輔的感知方案，“雷達的價格太貴了，目前無法產生足夠多的價值，如果明天激光雷達降到五百塊一個，我第一個排隊去買。”圖森未來CTO侯曉迪一語道破。

目前，從計算機視覺起家的圖森持續在自動駕駛卡車方面發力，暫時不使用激光雷達方案，他們的技術依賴10攝像頭、3個毫米波雷達等，不過，圖森曾表示不排除雷達方案，目前最重要的是控制成本。

但作為中國老牌科技公司的百度，技術實現則更為靈活，這或許是因為百度沒有短時間內落地的壓力，百度總裁兼COO陸奇曾說，“百度阿波羅要做Android for car”。

網易智能曾受邀體驗基于百度阿波羅平臺開發的自動駕駛汽車，他們L3級別的自動駕駛方案采用機器視覺和深度學習算法，一顆單目攝像頭時刻采集320*320的畫面。據現場的工程師介紹，利用遷移學習能力，在新的封閉環境里經過短時間以及較少數據的訓練，汽車即可實現自動駕駛。

與此同時，百度L4級別的循跡車則基于阿波羅平臺，安裝有差分GPS和慣導用于定位以及完成汽車狀態的計算，并配合高精地圖實現循跡功能。

此外，前英特爾中國研究院院長、馭勢科技CEO吳甘沙表示，“我們采用攝像頭、毫米波雷達、激光雷達融合的方案實現自動駕駛，除了確保試運行安全之外，我們還在進行方案比對，不合適的感知方案未來會舍棄掉”。

據了解，馭勢的自動駕駛方案采用了兩個16線激光雷達，分別位于車身兩側，還裝備有三個攝像頭和四個毫米波雷達。

而高德地圖執行總裁韋東告訴網易智能，“高精度地圖配合高精度定位對于實現自動駕駛則是最重要的，它是基礎設施，傳感器、激光雷達與之發揮融合作用，其實，關于自動駕駛的研究，很多人進入了誤區，比如 通過圖像識別、激光雷達來定位，這樣當然可以做，只是它是不是最好的方案值得商榷”。

至于硅谷，谷歌自動駕駛采用以激光雷達為主攝像頭為輔的解決方案；特斯拉采用Mobileye的以計算機視覺配合毫米波雷達實現無人駕駛的方案。

一千個人眼中有一千個哈姆雷特，還是那句話，都殊途同歸。

玩家最焦慮的問題是什么？

新興的事物，最大的未知數，可能莫過于政策因素，在出行領域，風靡全球的網約車還在持續經歷著各國政府的考驗，滿城風雨的共享單車則正迎來新一輪大考。

對于全新的自動駕駛行業，各國政府還處于研究和觀望階段，但值得慶祝的是，美國眾議院于當地時間9月6日正式通過了由共和黨和民主黨共同提交的《自動駕駛法案》(SELF-DRIVE Act)。

據網易智能了解， 如果參議院投票再次通過，美國總統簽字即可使得法案生效，屆時這將是世界上正式誕生的第一份自動駕駛法律。 該法案提出，每家公司在立法后的一年內可以投放至多2.5萬輛汽車上路；第二年放寬至5萬輛，第三年則可以投放10萬輛。 此外，法案還強調聯邦在自動駕駛監管方面的優先權，即便它們不符合各州先前制定的安全標準，也可以按照法案執行。

不過，在該法案提交之前，擁有立法權的美國州政府已經捷足先登，加州車輛管理局（DMV）于6月15日更新了自動駕駛路測資質名單，已經有九家中國公司在美國加州進行自動駕駛路測，美國寬松的政策吸引了來自全球各地的自動駕駛從業者。

在美國，政策因素不再被大家所忌憚，在中國，這片自動駕駛肥沃的土壤里正將政策法規的制定提上日程。

博世底盤控制系統中國區市場與戰略發展總監余紅說到，“中國政府已經加大力度調研和出臺相關法規，今年6月工信部發布了《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》意見稿，規劃2020年初步建立支撐駕駛輔助和低級別智能網聯汽車的標準體系，2025年形成支撐高級別智能網聯汽車的體系。目前中國自動駕駛測試汽車上路仍然未開放，但我們相信政策在來的路上，目前法規還不成熟的情況下，如果出現事故，責任很難認定”。

圖森未來COO郝佳男表達了同樣的期待，他表示，“如果想要踏實的做這件事， 當然希望市場被規范管理，我們不希望趕風口的公司把不過關的技術放出來 ，如果發生一些事故，對整個行業都是非常大的打擊，有了明確的政策，可以讓整個市場得到好處，讓真正好的公司走得更遠”。

“政府在試點方面態度積極，但法規層面還沒有明確的計劃，這將拖慢自動駕駛商業化的步伐，這需要政府更清晰的規劃”。前百度研究院副院長、地平線機器人技術CEO余凱則提出這樣的擔憂。

當然，在政策問題之外，困擾從業者的還有亟待解決的技術難題。

李德毅表示， 自動駕駛真正難的是邊緣駕駛、極限駕駛、臨界駕駛，這些東西不解決，不可能做到真正的自動駕駛。此外，復雜道路沒有窮盡，自動駕駛汽車還不能應對所有條件，在惡劣天氣下，人類駕駛都要封鎖高速公路，那地震來了怎么辦？海嘯來了怎么辦？零事故只是理想，永遠達不到。

不可置否，這些問題都是實實在在的，侯曉迪對網易智能表示，“對于小型轎車的城市道路自動駕駛來說，雖然還沒死，但谷歌的‘尸體’已經躺在那了。 那么多人紛紛離職，說明這里面肯定有問題，他們到了一個泥沼里面，有大量的問題需要解決，不得不通過打補丁的方式繼續下去 。目前，人工智能的聰明程度，還不足以用一個模型解決城市交通所遇到的海量問題。”

“我們不認為這個世界的大環境會很快發生變化，城市交通就是一個大坑”。侯曉迪說到。

自動駕駛會往哪走？

“ 如果你勸人們不要用自動駕駛，實際上就是在殺死他們。 ”特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾有過如此激進的表態，他是自動駕駛忠實的擁躉。

事實上，根據研究公司Strategy Analytics的報告，在2035年到2045年間，通過降低道路交通事故的嚴重程度，自動駕駛汽車有望挽救約60萬人的生命，這將進一步節省2340億美元的事故成本。

這是性命攸關的大事。對于自動駕駛的未來發展，幾乎所有的受訪者都表達了他們積極樂觀的憧憬，在目前這個階段里，他們忙著路測、落地、試運營、謀劃未來……

余紅認為， 自動駕駛是從低級別到高級別漸進式推進的，當前的落地還集中在L2級別的ADAS（高級駕駛輔助）；高級別的自動駕駛在短期內還是小范圍試運行，這里面包含對于商業模式的探索，還包含對于技術的完善打磨。

在一位業內資深專家看來，未來自動駕駛的發展，歸根結底是汽車和相關交通工具的市場足夠大，依據不同的技術發展層次和開發不同級別的市場。大家都有飯吃，而且現在以人工智能技術、高精地圖和大數據等技術的發展，到了推動自動駕駛技術呈現革命性進步的前夜。

此外，除了自動駕駛需要循序漸進、找準定位慢慢發展這類觀點之外，有越來越多的人嗅到了自動駕駛將顛覆汽車行業和交通出行的味道。

“一直以來，車廠的利潤最豐厚，而后依次是一級供應商、二級供應商，而現在的重心已經慢慢轉到了出行服務提供商，這已經是世界上絕大多數人的共識，出行服務商未來或許會取代主機廠，成為人類出行最關鍵的一環”，吳甘沙說。

他進一步闡述到，未來自動駕駛服務將分為三類市場：

• 第一類是優步、Lyft（美國打車應用）、滴滴等。Lyft曾宣布和通用汽車、Waymo合作研究自動駕駛，后來又打算自己研發；
• 第二類是傳統的租車廠商，Avis（美國老牌租車公司）已經在和谷歌合作，發展其自動駕駛技術；
• 第三類是分時租賃，通用、福特等都在謀劃布局，在中國市場，上汽、吉利已經推出了自己的共享汽車產品。

吳甘沙表示，“這都屬于出行服務的提供商，無論是便捷性、成本，還是服務品質，這樣的方式會逐漸成為主流，很多車廠和公司都在轉型”。

縱目科技副總裁陳超卓與吳甘沙的觀點不謀而合。陳超卓深耕汽車行業幾十載，曾在福特和奇瑞等車廠長期任職，他告訴網易智能，“如果共享汽車得到大規模普及，大家通過軟件就能開到車，到目的地原地還車，那誰還會買車，雖然剛開始會有阻力，但這是大勢所趨，出行服務商很可能到達食物鏈頂端”。

不僅如此，前百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理，而后離職創立景馳科技的王勁同樣持這樣的觀點，“我們即將迎來汽車業的價值鏈重塑，汽車產業將向電動化、智能化、共享化方向發展，無人駕駛和共享出行是黃金搭檔，而且，無人駕駛汽車共享化的落地，中國將先于美國”。

他還預測到， 在未來兩年之內，谷歌大概率會收購一家車廠，這樣的做法將使得谷歌成為全球最具統治力的出行公司。

所以，行業達成了這樣的共識，前景很廣闊，現實很骨感。還有眾多的難題等待突破，目前需要找準自己的價值，然后潛心耕耘，長征才走了三千里，且行且珍惜。

本文系網易智能工作室（公眾號smartman 163）出品。