每次無人機出事，基本上都跟 大疆無人 機有關。作為市場占有率70%以上的無人機制造商，這是它的痛點。

春節期間，發生的幾起無人機逼停航班的新聞給無人機行業蒙上了陰云：

2月2日，國航CA1918航班機組在四川綿陽機場32號跑道方向上空發現一架發光飛行器，當天進港的3個航班備降成都、重慶，出港的5個航班延誤，機場方面經2個多小時排查，確定該區域凈空無障礙物后，才恢復正常起降；

2月2日、3日，昆明長水機場發生4起無人機非法飛行事件；

2月3日，深圳機場3個機組同時報告，在起飛/落地過程中發現不明升空物，威脅飛行安全，致多個航班延誤；

2月3日，潮汕機場發現不明升空物，導致一飛機臨時更換跑道降落；

2月5日，昆明長水機場發生2起無人機闖入機場凈空保護區事件，無人機直接飛入了長水機場的跑道區域……

而在去年，這種無人機“勇闖”機場的例子不僅國內，在國外也時有發生。

短短幾日，這些違規飛行的無人機用戶——占無人機總用戶量的極少數——用自己作死的行為不僅給民航安全帶來嚴重的威脅，同時更是很有可能把這個原本發跡于航拍、帶來上帝視角般拍攝體驗的行業帶向滅亡。

無人機已經到了不得不管、不得不出臺正式的法律法規來約束的地步。

而就在不久前的1月16日，公安部在《治安管理處罰法》修訂公開征求意見稿中，明確將會加強對無人機等飛行器的管理，“違反國家規定”釋放飛行器的，將處以5日到15日拘留。

2016年，民航局空管行業管理辦公室發布的《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》第十條規定：民用無人駕駛航空器飛行應當為其單獨劃設隔離空域，明確水平范圍、垂直范圍和使用時段。可在民航使用空域內臨時為民用無人駕駛航空器劃設隔離空域。但飛行密集區、人口稠密區、重點地區、繁忙機場周邊區域，原則上不劃設民用無人駕駛航空器飛行區域。

2015年12月，民航局飛行標準司發布《輕小無人機運行規定(試行)》，要求無人機駕駛員必須取得適航許可，否則就是違規操作，屬于“黑飛”將被罰。

想必這幾天，大疆創新應該是過得戰戰兢兢吧。2月9日晚，大疆創新在其公眾號中以一篇《大疆創新對于國內無人機安全飛行技術的若干思考》的文章，針對上述多起無人機闖入機場、干擾航班事件進行回應，并針對目前的監管盲區給出了自己的建議：

(一)為無人機劃定嚴格的機場禁飛和限飛區域。在禁飛區域內不能起飛；在限飛區域內嚴格限制飛行高度。

(二)無人機全面使用ADS-B接收機等載人飛機預警系統，收到的民航飛機信息在進行數據保護處理后提示用戶，警示用戶載人飛機的存在；在中國國內，在必要時強制無人機下降高度或降落避讓。

(三)無人機配備一機一碼的標識碼。

(四)無人機飛行信息可實時接入管理系統，監管部門也可使用特殊設備對誤闖入相應區域的無人機進行查詢、記錄。

作為市場占有率高達70%以上的無人機廠商，它不得不、也必須承擔起這份社會責任。這是它的宿命，因為它已經幾乎成了無人機的代名詞。

并且，我一直認為無人機市場是個極度畸形的市場，大疆一家獨大的局面似乎很難打破，它鮮有對手，挑戰者陸陸續續退場，Lily倒閉，國內的追趕者們紛紛裁員，最終舉目望去，野外飛行的這些無人機大部分上面都打著“DJI”的Logo。大疆擁有這樣的市場地位，就應該接受這種宿命論的監管。

但即使大疆在劃設禁飛區方面，大疆做得還不足夠安全。

以昆明長水國際機場為例。據中國青年報報道，昆明長水國際機場的凈空保護區范圍為距跑道中心線兩側各10公里、跑道端外各20公里所組成的1028平方公里的矩形區域。而根據大疆飛行限制區域地圖所顯示的圓形禁飛區域，昆明長水機場的無人機禁飛區僅約18平方公里，哪怕將禁飛區域擴大至限制高度區域的約201平方公里，也遠遠小于凈空保護區面積。對民航飛行安全造成的隱患由此可知。

另據新華網報道，經民航局飛行標準司批準，無人機云系統“優云”已推出。該系統是輕小型民用無人機運行動態數據庫系統，用于向無人機用戶提供航行服務、氣象服務等，同時對民用無人機運行數據進行實時監測。

但其實，再嚴謹的法律法規，也無法控制人的行為。正是那些極少數玩家為了追求刺激或者無心之舉，給這個行業帶來無妄之災。

除了大疆建議的一機一碼和法律法規的出臺外，同時也要避免滴滴、電動自行車等所遭遇的一刀切執法手段，否則，對無人機行業的傷害同樣巨大。