共享單車的優勢不是無樁，相反無樁是行不通的，未來共享單車要么走向有樁，要么滅亡。

最近，共享單車火了，并且比以往所有的風口都要火，摩拜、ofo、優拜、小藍、騎唄、小白……以至于要想把品牌列舉完都很困難。有的品牌尚未投放單車就已經獲得了上億的融資，并且傳統自行車廠商也紛紛入局。

單車，也叫自行車，發明于十八世紀，曾經是人們普遍的代步工具，但是如今在汽車等交通工具的競爭下，逐步小眾化。但是，就是這樣一個普通的自行車，竟然站在了創業的風口上。這很難讓人理解，雖然同樣會有人列出一大堆支持的理由。并且單車市場并非一片空白，城市公共自行車發展已久，雖然兩者有有樁和無樁之分，但本質上都是分時租賃。我們將對比城市公共自行車和無樁共享單車，分析兩者的市場和優劣，進而判斷未來。

一、公共自行車的不足是共享單車興起的起因之一

不少城市都有有樁的公共自行車，并且費用很低，且一般半小時內免費，比共享單車有價格優勢。但是，公共自行車的不足在于網點太少，網點區域有限。并且重要的是，網點存在明顯的規模效應，和物流網點類似：

我們舉例，當只有一個網點時，無法滿足單程線路，而有兩個網點時，就能滿足雙向（兩個）單程線路，而有3個網點時，滿足單程線路為6，總結為公式是，滿足的單程線路=網點數量*（網點數量-1）。

這種規模效應導致的結果是，網點區域有限及太少時，使用場景就非常有限了。而造成網點有限的原因如下：

1、老城區缺乏規劃和城市建設

很多老城區道路擁擠，沒有預留的空間設置停車樁，甚至很多道路沒有自行車道。另外，城市建設中，高架和地下通道越來越多，并不適合騎車。

2、投入太大，后續維護費用高

據傳摩拜單車價格一輛車3000元，算是共享單車中最高的。但是，城市公共自行車一輛車價格普遍在2000元以上，加上樁就更貴了。一份關于河南公共自行車的報道顯示：

周口撥款600萬元，投放500輛自行車，50個站點；漯河投入1700萬元，投放自行車2000輛（其中親子車350量）；濮陽投資1900萬元，投放2000余量自行車。

從數據上看，考慮樁的分攤成本之后，一輛車的費用竟然在1萬元左右。需要指出的是，車輛和車樁僅僅是前期投入，每年的運營成本也是一筆很大的開支：

擁有1000多輛車的信陽每年對公共自行車的維護和服務費用預估在800萬元以上；擁有2000輛車的漯河每年的運營經費至少需要500萬元。

事實上，前期的投入大多城市都能夠承受，一般是撥款或福利彩票部門投入，但是每年的運營費用很難落實，因此周口、開封等地的很多車樁和車輛缺乏維護，無法正常運行。而在運營費用上，車的調度是重要支出，其次是電力、人員等運營費用。

在城市道路等制約和高額的前期投入下，一個城市很難有大規模的車輛投放，往往多則上百個站點，少則幾十個，這就導致使用的人數也受到限制。另外，后期正常運營維護費用也居高不下，按照上面的數據，一輛車每年運營費用也需要幾千元（信陽高達8000元左右，漯河2500元），這是一筆巨大的開支。相比之下，如果共享單車運營成本也如此高的話，那肯定是無法持續的。城市公共自行車的這種高支出也是有原因的，我們分析認為原因有二：

1、政府的動機可能是“花錢”

城市公共自行車作為惠民項目，廣受歡迎。對于政府而言，動機可能是單純的“花錢”。我們每年都會看到各部門突擊花錢的報道，因為預算不花完的話就沒有了，所以各部門可能盡可能把錢花掉并創造政績。城市公共自行車確實是不錯的項目，但是一次性投入比較容易，但是可能低估了后期的維護投入。結果就是有投放無管理，或者后期的管理維護不到位。但是對于有關部門來講，自身任務已經完成。為了突出效果，也往往會投放在城市顯眼的地方，作為形象工程。

2、管理機制缺乏市場化

公共自行車的運營有兩種方式，一種是類似PPP的模式，由企業運營管理，一種是由城市管理部門負責運營管理，后者居多。但是作為行政管理部門，政府部門缺乏市場化的思維，導致運營效率低下。

首先，采購成本高。由于主要面向政府采購，公共自行車報價本身就高，現在網上公共自行車單價都在2000元以上，因此這一市場本身就缺乏競爭。另外，在運營過程中，政府缺乏市場化的操作，比如公共自行車雖然可以投放廣告，但大多城市并沒有投放（這也有可能受制于政府職能的限制）。

正是因為公共自行車的數量和投放不足，以及運營效率較低，市場化的共享單車才有了機會。通過分析也可以看出，城市公共自行車和共享單車的區別并不在于有樁還是無樁，而是運營主體導致的效率和數量不同。而我們的思路是，如果共享單車無法提升效率，那么也無法生存，畢竟公共自行車還有補貼。公司化運營確實可能會提升效率，但是通過下面的分析，我們認為無樁并不能提升效率。

二、無樁并不比有樁效率高

共享單車確實可以有很多概念，比如無樁導致借還更加方便，如果使用人數足夠多，就會實現自身合理調度。但是，這些說法經不起推敲，事實上，無樁比有樁效率更低，共享單車存在邏輯上的兩大錯誤：

1、隨時隨地停放導致還車方便，但借車不方便

在使用場景中，當使用完一輛車后，不用找固定的地方而隨意停放確實很方便。但是，這對下一個使用者就不一定方便了，特別是停放在偏僻地方的時候。實際上，無樁單車只是把使用者的“方便”轉嫁到下一個使用者的“不方便”了。

而當我們通過數據分析將得出這樣的結論：理想狀態下，在覆蓋同樣廣（車的數量相同）的情況下，共享單車和有樁單車效果是一樣的，所有使用者借車和還車所需時間的總和是一樣的。

舉個例子，假如有兩個使用者A和B，距離500米，A使用完之后B要使用。在共享單車的情況下，B需要走500米取車；而在有樁單車情況下，我們把樁設在A和B的中間位置，那么A還車需要250米，B借車需要250米。而當人數足夠多的時候，樁的數量也可以增加，那么有樁和無樁實際上是一樣的。

但是事情并不是這么簡單，有樁可能比無樁更高效，這是因為有樁的車輛位置是確定，而無樁帶來了諸多的不確定性。使用者知道有樁單車的具體位置，而無樁單車的使用者即使根據導航也只能按地圖去找，對地形的不熟悉導致找車時間增加，并且即使是找到了位置也不一定能找到車，因為上一個使用者可能故意停放在偏僻位置甚至放在家里方便下次使用，也有可能上一個使用者僅僅是無意放在了一個偏僻的地方。

所以結果是，要想取得同樣的覆蓋，無樁共享單車要投放比有樁單車更多的車輛。另外，事實證明，無樁單車也需要調度，車輛位置的不確定也同時會增加調度費用。

2、無樁的制度是對人性的縱容而非考驗

無樁帶來的更大難題來自于人性。在共享單車遭遇各種不公平待遇（損毀等）之后，很多人認為是群眾素質太低，言外之意是只有人口平均素質達到一定程度才會避免這些情況的發生。但我認為并非如此，我們不應該把共享單車存在的問題歸咎于素質，因為無樁的“制度設計”本身就是對人性的挑戰，甚至縱容。也就是說，在這種無樁的“制度設計”下，存在劣幣驅逐良幣的現象，好人可能變壞。杜絕單車被惡意損壞、隱藏私用等現象，并不取決于平均素質或者最高素質，而是人群中的最低素質。因此，不能指望人人都能具備高素質，而是應該通過制度約束規范素質。比如，即使是一個高素質的人，在遇到急事的情況下也可能會把單車停放在不規范的地方。

無樁的做法取消了對人性的約束，就相當于一個便利店沒有店員讓用戶自己付費一樣，雖然有人會自覺，但是不自覺的人帶來的成本增加將會加到每一個人身上。所以，無樁共享單車的運營效率會進一步降低。相對而言，在具備統一外界約束的情況下，比如公司內部或者校園，無樁單車這一問題將能夠解決。

三、共享單車的其他問題

除了效率問題，在市場定位和運營上，共享單車同樣面臨挑戰。首先，共享單車一般的愿景是解決最后幾公里的出行問題，比如從家到地鐵口。共享單車確實能夠解決短途出行，但是卻很難解決從家到地鐵口“通勤”交通，當你看到早上地鐵口排起長龍就會意識到這一點。因為，受制于資源的有限性或者說是短缺，客觀上無法解決每個人“從家到地鐵口”的出行，地鐵口也無法容納足夠多的車輛停放，目前這已經造成地鐵口的車輛停放混亂。而當共享單車試圖解決這一問題時，說明市場已經被放大了，就像專車一樣。

另外，目前共享單車的盈利主要是租金費用（也有公司說還沒有盈利模式），很多人通過使用頻率等測算過未來的財務狀況，在很多計算中都認為靠租金和押金盈利是沒有問題的，但是這忽略了一點，單車公司主要的成本并不是車輛，而是運營成本，運營成本并非APP等固定成本，而是車輛的調度、損毀折舊、維修等。這一點我們從城市公共自行車就能夠看出來，公共自行車的運營成本一年達到2000元以上，即使共享單車效率提升，也并不能完全忽略。

共享單車的優勢并不在于無樁，而是市場化的優勢。在沒有政府補貼的情況下，通過提升效率和探索更多盈利模式實現盈利，是單車成功的關鍵。

四、單車大戰的推動：都想投出下一個“滴滴”

雖然城市公共自行車的不足給單車市場帶來了機會，但是這不足以引起瘋狂的單車大戰，因為單車市場畢竟是有限的，比之打車和專車市場相差很遠，更存在諸多的不確定性風險，比如政策。因此，關于目前的單車大戰，資本毫無疑問是最大的推動力。由于“滴滴”的前車之鑒，資本都想盡早拿到入場券，成為早期投資者獲取高額回報。

滴滴創造了一個先例——通過資本推動撬開市場并倒逼政府改革。在專車市場發展中，資本起到了主要作用，正是如此，使人看到了資本的力量，而專車發展過程中，兼并競爭者的做法也使賽道上的各個選手都能受益，所以對于一個有前景的市場或風口，盡早拿到入場券就意味著成功。并且這里面存在一個這樣的邏輯：只要參與的人或資本足夠多，制造足夠的影響力，即使面臨政策等風險也能解決，頗有“too big to fail”的意味。

滴滴早期投資者的巨額回報也給行業樹立了一個典范，以至于都想投出下一個“滴滴”，寧可錯殺，不可漏過。但是卻有一個事實是，雖然滴滴的早期投資者賺的鍋滿瓢滿，滴滴公司的現狀卻不容樂觀，甚至面臨市場萎縮、估值下降的困境。在這種情況下，后期投資者的收益難以保證。但是，誰在乎呢，能成為早期投資者就是成功——這反應出資本市場的投機。

目前資本市場已經越來越浮躁，即追求短期投機，而非關注企業長期價值，這種擊鼓傳花的行為稱之為龐氏騙局也不為過。

通過以上對城市公共自行車和共享單車的分析，以及探究背后的商業邏輯，我們得出結論：共享單車的優勢不是無樁，相反無樁是行不通的，未來共享單車要么走向有樁，要么滅亡。而在共享單車和城市公共自行車的博弈中，政府可能會將公共自行車走向市場化，就像出租車改革一樣，屆時共享單車的市場化帶來的效率優勢也將不復存在。

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作者：末華

來源：http://www.cyzone.cn/a/20161231/307036.html

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