科技獵“玩垮”底特律的美國工會到底什么來路？
圖片來源@全景視覺
文丨出行一客（ID：carcaijing），作者 | 彭子恒，編輯 | 施智梁
如果把市場沖突比作潮水，伴隨它的是將是一場又一場的巨浪。
10月25日，長達40天的通用罷工大戰終于結束，在這場罷工中，通用損失近20億美元，工人們工資損失達10億美元。然而UAW似乎意猶未盡，轉眼間福特又坐上了與UAW的談判桌。據了解，如果這次與福特談判磋商的相關協議獲得批準，菲亞特克萊斯勒集團（Fiat Chrysler）將會是UAW的下一個目標。
對于這些汽車廠商而言，假如談判協議被否決，那么之前UAW領導下的通用大罷工可能會在他們身上再次上演。通用在這一次罷工大戰中的巨額損失歷歷在目，顯然其他廠商不愿意冒此風險，據相關消息稱，福特已與UAW火速達成“不罷工”協議。
通用、福特和克萊斯勒是全球著名的大汽車制造商，被稱為“底特律三巨頭”，代表著全美的汽車工業。力壓三巨頭，將“美國的汽車工業”玩弄于股掌之中。，UAW究竟是何方神圣？
“救世主”UAW
UAW，全稱美國汽車工人聯合會，是一個代表美國（包括波多黎各）和加拿大工人的美國工會組織。它成立于1930年代，總部位于密歇根州底特律，是工業組織大會（CIO）的一部分。
從誕生之初，UAW就被公認為是“全球最具戰斗力的工會”，它是北美最大和最多樣化的工會之一，成員幾乎遍布經濟的各個領域，其代表的工作場所范圍從跨國公司、小型制造商、州和地方政府到大學、醫院和私人非營利組織。360度無死角的覆蓋領域，足以見得其不可小覷的實力。
UAW的發展歷程可以分為幾個不同階段。
二戰期間，UAW的性質隨著戰爭的發展產生了巨大變化：一方面為了贏得戰爭勝利，通過了“不罷工” 的保證；另一方面在組織汽車工業聯合后又實現了與其它行業的聯合，社會地位得到極大認可。戰后，UAW通過集體談判不斷增加工資和福利，以換取一攬子計劃，勢力進一步擴張。
二十世紀五十年代是UAW的巔峰時期，會員規模急劇膨脹，其成員人數高達150萬，入會的工人把他們工資的一部分（約5%）作為會費上交。等到七十年代左右，受全球化和經濟危機的影響，UAW的規模又急劇下降，地位受到威脅。
步入二十一世紀后，UAW以幫助汽車業復蘇而聞名，并因過去尋求慷慨的一攬子計劃而備受指責，在一定程度上導致了2008-2010年汽車業的危機，UAW的存在也越來越遭受人們的質疑。
盡管有質疑聲存在，但UAW曾經的貢獻也是無法抹去的。早期UAW的存在是具有劃時代意義的，它扮演著“救世主”和“保護傘”的良好形象，基本作用是保護工人權益，以為汽車工人獲得高薪和退休金而聞名。
UAW曾在通用汽車位于弗林特市的兩個工廠發起了著名的“弗林特靜坐罷工事件”，此后又通過“奔牛之戰”和“天橋之戰”，逼迫通用汽車和福特低頭，簽署一系列有關工人的福利體系，是連接工人和車企的重要紐帶。
此后，UAW在與美國汽車巨頭的多次博弈中也幾乎全部占據上風，在爭取經濟和社會正義的斗爭中一直處于領導地位。自1950年代以來，UAW一直積極參與所有民權立法的斗爭，包括1964年《民權法》、1965年《投票權法》和《公平住房法》，以及1988年《民權恢復法》。
除此之外，UAW在多項法律（例如《醫療保險》和《醫療補助》，《職業安全與健康法》、《雇員退休法》以及《家庭和病假法》）的制定過程中也發揮了至關重要的作用。
在UAW的帶領下，當時的底特律一度成為美國的“汽車之城”，其地位如同當今的硅谷。截至目前，UAW依舊聲稱自己在600多個地方工會中擁有超過391,000名活躍成員和580,000多名退休成員，并表示與約1,600名雇主持有1,150張合同。
“定時炸彈”UAW
往日不可追，UAW昔日榮光已逝。雖然不可否認它曾經的貢獻，但也不能無視如今的它已然“變了味道”。
時至今日，UAW已經逐漸演變成了一股破壞市場經濟的強大力量，它變成了為工人提供鐵飯碗的強權組織，成為一個通過暴力等極端手段獲取利益的機構。
在車企和工人之間，UAW就像個隨時可能引爆的定時炸彈，存在著巨大的威脅。UAW通過一而再再而三地組織罷工，逼迫企業讓步，讓工人拿到更高福利和工薪，從而使得車企面臨舉步維艱的處境。美國研究工會問題的一位專家曾一針見血指出，“工會的主要功能，就是把工薪從自由競爭的市場中抽出來，使之不受有競爭的市場決定。”
▲ 2007年，UAW領導下的通用汽車員工舉行罷工，數條生產線被迫關閉 ，圖片來自網絡
2007年由UAW領導的汽車工人大罷工和同年8月9日開始浮現的金融危機，是壓垮美國汽車三巨頭的最后一根稻草。同樣也是這一年的汽車工人罷工，徹底暴露了UAW只能同甘不能共苦的貪婪本質。
2009年4月30日，克萊斯勒汽車宣告申請破產保護，最終被意大利的菲亞特汽車集團合并整合為菲亞特-克萊斯勒。2009年6月1日，通用汽車公司申請破產保護并組織重整，由美國和加拿大兩國政府接管，宣布將再裁員1萬人。在此前一年，通用汽車對所有員工的負債高達614億美元，占到了其總負債額的32.2%。其中，對在職員工負債73億美元，養老金負債252億美元，退休福利負債89億美元。
三巨頭中的另一個福特，雖然沒有申請破產保護，但也元氣大傷。2008年2月，福特通過提前退休裁員9000人，再加上2006年和2007年的裁員，福特總裁員人數達到了3.36萬人，當然福特最終也因此付出了153億美元的代價。此外，福特還變賣了沃爾沃、捷豹、路虎等汽車業務資產和債務，僅留下了福特和林肯。
2008年11月，底特律的汽車制造商們前往華盛頓，請求國會給予援助；五年后，底特律宣告破產，高昂的成本讓汽車工廠成批撤出。彼時，整座城市只剩下180多億美元的長期債務和數十億美元的短期債務，人口規模從高峰時期的200萬銳減至70萬人。
這是一段令美國汽車制造商不愿回首的往事，UAW也由此成為眾矢之的。
回顧過往，UAW曾經歷過美國汽車工業最好的時代，同時也親手葬送了美國汽車市場的輝煌。鋼鐵俠馬斯克曾坦言，“它們導致了通用以及克萊斯特的破產，UAW摧毀了曾經輝煌的美國汽車制造業。”
“復讀機”UAW
歷史總是驚人的相似，人類的本質是復讀機。約翰斯頓曾說過，“促使成功的最大向導，就是從自己的錯誤中所得來教訓”，但UAW似乎并沒有這個打算。
UAW依舊通過罷工游行等極端暴力的手段組織工人抗議，以此達到獲取更多福利的目的。
據美國汽車研究中心（CAR）估計，10月25日剛剛宣布結束的大罷工給通用公司造成每周約4.5億美元的損失，而UAW的罷工支付成本則高達每周1200萬美元。總體上，每周支付給工人的賠償越來越低，截至目前已造成8.57億美元的損失。支持政府社會保險計劃（失業保險，醫療保險，醫療補助和工人賠償保險）的稅收減少了1.08億美元，向州和聯邦國庫支付的個人所得稅減少了1.14億美元。通用汽車，通用汽車的供應商，聯邦，州和地方政府，以及許多其它企業收取因罷工而持續虧損。
來自美國勞工統計局的數據顯示，1994年以來，UAW已在通用汽車工廠組織了21次重大停工，導致克萊斯特（現為菲亞特克萊斯特汽車公司）停工5次。每一次罷工事件都造成了極其惡劣的影響，但結果都是以車企的妥協和UAW的勝利為結局，工人則最終獲得了更多的薪酬和福利。
除了工會與車企外部環境的相互惡化，UAW自身也變得腐敗不堪，這是導致UAW與車企沖突以及UAW被外界所批判的主要原因之一。今年九月，菲亞特克萊斯勒汽車公司的三名員工舉報稱菲亞特克萊斯勒集團曾向UAW工會官員和受雇員工進行賄賂，挪用超過450萬美元UAW工會培訓中心的資金以此賄賂工會和集團高管。
實際上，UAW的墮落腐敗并非一時之事，早在1986年，美國工會成員羅伯特·費奇（Robert Fitch）在其出版的《出賣團結：腐敗如何毀害了勞工運動，削弱了美國的前程》中就曾寫明：“美國的兩萬多個地方工會，就像封建領主一樣，大多有自己壟斷的地盤；而且很多被黑幫滲透。”
時間只不過是一劑催化劑，以UAW為代表的美國工會組織逐漸變質，慢慢變成一個貪得無厭、腐化墮落，為了自身利益不擇手段的官僚組織。
或許是被禁錮在當局者迷旁觀者清的魔咒中，擁有上帝視角的我們能夠深刻認識到UAW與車企以及UAW自身的微妙變化，但UAW自己似乎并沒有吸取歷史經驗教訓的打算。這個埋雷在車企與工人中的強硬“第三者”，正在不斷破壞市場秩序，挑戰著市場自由競爭的規則。
大膽預計，UAW或許將成為壓死車企這只駱駝的“最后一根稻草”。
長期以來，UAW在與底特律汽車制造商的磋商中形成了固定的“談判模式”：它首先會選擇一個“目標”公司進行談判，一旦協議達成并獲得批準，工會就會將該合同作為與其他兩家汽車制造商談判的模板。因此今年的UAW-通用罷工事件的過程就可以歸納為：“組織通用工人罷工——與通用簽訂和談協議——與其它車企簽訂協議——達成目的”。
這種做法頗有幾分殺雞儆猴的意味，仿佛在暗示“通用都俯首稱臣了，你們其它車企還不束手就擒”。因此福特選擇了火速與UAW達成協議，克萊斯特等其它被盯上的車企可能也會迫于無奈選擇這條和解的道路。
但是罷工結束，一切就真的結束了嗎？
罷工的參與者不僅僅是UAW與車企，這中間還有最龐大的工人群體。工人干了活想要多吃飯，如果車企打算不添飯，那UAW這個負責送飯的人就會隨時站起來，對添飯和吃飯的人煽風點火：“吃不飽就沒力氣干活，活不下去了就要反抗”。
可現實卻是，由UAW導致的不公平、非自由的競爭環境，將會引發車企一次次妥協后的徹底爆發，如此循環往復，導致罷工的根本問題實際上并未得到長期解決。
注：運營編輯楊佩謙對此文亦有貢獻
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