科技獵國內無人駕駛商業化政策持續落地，百度造車有盼頭了？
國內無人駕駛商業化政策持續落地，百度造車有盼頭了？
派財經
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李彥宏叫板特斯拉，百度造車“集度”自信。
圖片來源@視覺中國
文｜派財經，作者｜羅莉，編輯｜派公子
近日，市場上關于百度造車的消息此起彼伏。
8月8日，在集度首屆汽車機器人生態伙伴大會上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏公開叫板稱：" 就自動駕駛技術而言，集度將領先特斯拉一代。"
再往前幾日，集度汽車被曝出新的融資消息。據知情人士透露，集度汽車目前正以約35億美元的估值，尋求3億到4億美元的融資。
此前，集度汽車的一則工商變更，剛剛被外界質疑另一股東吉利在量產前夜離場。在官方公開回應之后，這一變更又被解讀作是為上市，引進其他社會資本做準備。
據了解，集度汽車是2021年年初，由百度和吉利宣布共同成立的汽車品牌，而20億元的啟動資金則主要來自于百度。除了集度汽車外，另一條造車線百度無人車也有了新的動態。7月中旬，百度發布了第六代無人車Apollo RT6。
數據顯示，百度每年在智能車研發上的年投入在200億元以上。智能交通和自動駕駛成為了百度的重要燒錢項目，但反觀這兩個項目，嚴重造血不足。還要砸多少錢，等待多久才能見到回報，都是未知數。
在2022年一季度財報會上，李彥宏直言稱百度現在正面臨困難。困難之下，百度對造車領域的持續大手筆投入，或將加速“失血”。
定價30萬以上的“汽車機器人”，欲速不達
兩個月前，集度在元宇宙里舉辦了首場品牌發布會ROBODAY，正式發布了其首款汽車機器人概念車ROBO-01。
這款車型的設計上，集度首次提出了“汽車機器人”的概念。秉持著“less is more”的設計理念，集度ROBO-01消除了門把手、換擋桿以及左右撥桿等復雜的組件，對車門、車窗都進行了精簡和升級，變成了無痕側窗，主副駕駛采用了蝶翼門，后排采用了對開門設計，還取消了B柱。
但極簡主義下，這款車身沒有B柱，引來了爭議。
所謂的B柱是指汽車前后門之間的立柱，上支頂棚，下接地板，當車輛受到來自側面撞擊時，B柱能起到對車內人員的保護作用。“沒有B柱就沒有支撐，在最壞的情況下，翻車會直接變大餅吧”。
但正所謂欲速則不達，雖然集度在平均新造車時間上超過了大部分廠商，但設計方面卻無法避免地出現拼湊感。在設計方面并沒有獨特之處，市場對集度ROBO-01的評價普遍不高。
在集度的設計上，能同時看到哪吒、拜騰、高合、小鵬P7的身影。高合汽車果鐵夫更是公開吐槽稱，應該叫“嫉妒”。
ROBO-01的另一大亮點在于，可升降的激光雷達。理想汽車CEO李想也在微博質疑稱，這顆雷達的升降速度是否可以規避行人碰撞。
據了解，集度即將發布的首款量產車型擁有與ROBO-01概念車90%的相似度。而集度 CEO 夏一平透露，首款集度汽車機器人量產車型的限定版，預計于 2023 年下半年正式交付；其第二款車型的外觀設計將在 2022 年底的廣州車展亮相，預計于 2024 年開始交付。
在智能系統搭載方面，集度將是首個搭載高通 8295 芯片的車企。目前，量產裝車車型最多的是旗艦級芯片 SA8155P（簡稱 8155 芯片），而 8295 芯片相比 8155 芯片在 AI 算力上提升了 7.5 倍。
對于集度首款車定位和定價，李彥宏在財報會上的透露，稱產品定價將在20萬元左右。但在近期的媒體見面會上，集度汽車CEO夏一平給予了澄清，他表示，李彥宏原本要表達的意思是在 20 萬元以上，畢竟這輛車的成本在這里擺著。
關于集度首款量產車的定位，夏一平明確將其與特斯拉Model Y對標，也有可能涉及蔚來EC6和ES6的市場。而Model Y的價格區間在30萬-40萬區間，而蔚來EC6、ES6的價格也均在30萬之上。
可想而知，集度首款量產車的定價應當不低于30萬。
量產前夕，吉利退出引入社會資本？
集度被曝出正在尋求融資之后，更具體的融資路徑也逐漸清晰明了。
知情人士稱，在A輪融資中，集度汽車尋求約20億美元的估值。A輪融資完成后，集度汽車加快了研發與量產進程，量產車型計劃于2023年上市。該知情人士還稱，與外部投資者的討論尚處于初期階段，集度汽車的估值和擬融資規模等細節，將來仍可能發生變化。對此，百度、吉利和集度汽車的代表尚未發表評論。
6月30日，集度汽車在香港成立了控股公司，以控制位于中國大陸境內的兩家實體公司——北京集度科技有限公司和上海集度汽車有限公司。同日，集度汽車也傳出了將轉紅籌架構，為下一步資本運作做準備的消息。
紅籌架構是中國大陸境內公司為避免外商投資及股權流通性等審批限制的一種上市手段，通過在境外設立離岸公司，然后將境內公司的資產注入或轉移至境外公司，以實現境外控股公司在海外上市融資目的。
對造車新勢力群體而言，登陸資本市場是普遍訴求，作為新勢力之一的集度也是如此。
百度是最早入局無人駕駛的大廠，早在2013年百度就開始布局無人駕駛，在技術和落地上走了不少彎路，至今仍未實現規模商業化。
在無人駕駛技術上探索十年之后，百度才落地了第一個產物，集度汽車的量產搭載著百度無人駕駛技術和智能座艙技術大規模市場推廣的使命。
集度汽車成立之初，市場普遍是看好的。百度作為互聯網頭部企業，在人工智能領域具有深厚積累，吉利是頗具實力的民營汽車品牌之一，在汽車制造領域經驗豐富，二者形成了高度互補。
集度汽車成立于2021年1月11日，由百度與吉利控股集團合資，雙方分別持股55%、45%。
百度的優勢在于，擁有自動駕駛、智能座艙、高精地圖、車路協同萬物互聯的技術積累；吉利的優勢在于具備造車的落地方案，包括浩瀚造車技術平臺，還有規模化的采購、標準化的生產體系。
不過二者合作看似強強聯合，在外界看來吉利的存在感并不強，更像是百度借殼造車。一些線下在體驗過的用戶表示“在集度ROBO- 01上，看不到吉利的影子”。
集度汽車以“快”著稱，在吉利的加持下，在技術上探索了十年之久的百度，僅用時15個月，就完成了概念車落地。
然而在量產前夕，卻傳出了吉利退出的消息。6月底，一則吉利控股關聯企業退出集度股東行業的消息引起行業關注，與此同時，集度高管層中原有的吉利相關人員也紛紛卸任。對此，官方給出的回應是，百度與吉利的持股比例不會變化，吉利會安排新的主體接入集度。
8月8日，在集度首屆汽車機器人生態伙伴的大會上，李彥宏在視頻中提到，他對于智能汽車的判斷是，電動化是中場，智能化是終局。
對于“智能化”一說，吉利是不待見的，吉利董事長李書福曾公開表達過：“互聯網企業造車，往往是先有概念，然后開發操作系統，再加上代工廠的硬件。把造車這件事想得太過簡單。”
在該工商變更不久后，吉利對外宣布了收購魅族手機的消息，李書福稱，“要通過布局手機業務實現車機協同”。這一動作，再次引起了外界關于百度和吉利“分手”的猜想。
經派財經查看，截至發稿，天眼查APP數據顯示，集度汽車的股權100%掌握在百度手中。
不過，可以確定的是集度將引入社會資本已成定局。此前，夏一平在接受《財經》記者獨家采訪時也證實了這一點，他表示，在第一款車落地之后，基本上會是每1年至1.5年推出一款車型，預估五年內會投入500億元人民幣左右，且會有社會資本加入。
無人駕駛商業化，喜中帶憂
一直以來，百度醉心于無人駕駛技術的研發，但這套百度全棧的自動駕駛技術并沒有在首款商業化量產車型集度上使用。
據了解，集度汽車使用的是基于Apollo的核心能力進行二次深度開發的技術，這也透露了百度自動駕駛技術的尷尬境地，由于技術上還存在一些難以解決的極端Corner Case（長尾場景），自家量產車輛尚且無法適配，至今也沒有車企愿意大規模投入。
毋庸置疑，百度在無人駕駛技術上的積累是具有絕對優勢的。當各新能源廠商們還處在PPT造車階段時，百度的無人駕駛試驗車早已駛進了北京五環。但卻受限于落地政策和技術適配性的難題，一直難以完成大規模商業化落地。
2019年開始，百度就先后和一汽紅旗、北汽極狐兩大車企合作生產自動駕駛無人車。2021年6月，百度首次披露了第五代Apollo Moon的成本價48萬元。
一年后，在2022年百度世界大會上，李彥宏正式發布了百度第六代無人車Apollo RT6，成本價僅25萬元。這款無人車為百度自主研發，支持有方向盤、無方向盤兩種模式，較一年前與北汽極狐汽車合作的第五代車型壓縮了一半。
李彥宏在會上提到，百度把自動駕駛汽車的成本，降低至業界的十分之一，相當于一輛普通新能源汽車的價格。而無人駕駛汽車成本的大幅下降，意味著百度可以部署上萬輛這樣的車在全國各地。 未來打無人車，要比現在打車便宜一半。
“比現在打車便宜一半”的優勢，主要體現在運營成本的降低。百度副總裁、自動駕駛事業部總經理王云鵬曾向媒體算了一筆賬，按照5年運營周期計算，以一線城市為例，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000；而Apollo RT6最大的優勢是沒有司機，單車25萬每月的成本僅為4100元左右。運營成本降低，相應的百姓用車成本也會下降。
打開蘿卜快跑小程序，派財經觀察到，在北京地區目前其已在亦莊開發區、中關村軟件園、石景山首鋼園區、通州、稻香湖景區等開啟運營。
不過根據乘坐過無人駕駛車輛的用戶反饋，大部分無人駕駛車還是配備有安全員的。今年4月，百度和小馬智行在北京獲得了無需安全員的無人駕駛許可證，但北京的許可證仍要求他們在乘客座位上配備安全員。
有安全員存在的Robotaxi運營成本不低，王云鵬表示，目前大部分測試車輛本身的購置成本也很高，但從3代車開始，到4代、5代產品可以看到成本曲線呈現了非常陡峭的下降趨勢。
目前無人駕駛出租車僅支持在固定點位上、下車，而無法像網約車或出租車自定義地點。據百度介紹稱，在北京市已有300個點位，且還在增加中。
一個政策利好的跡象是，中國無人駕駛商業化的政策在不斷放開。
近日中國無人駕駛商業化進入了里程碑式發展。8月8日，百度公司宣布已獲得在重慶和武漢兩個城市的開放道路載人運營全自動無人駕駛出租車（Robotaxi）服務許可，無人駕駛車輛首次可以在國內進行對外服務并收取費用。首批收費的Robotaxi在每個城市各投放5輛，為白天運行（上午9點至下午5點）。
更早一些，7月20日北京正式開放國內首個無人化出行服務商業化點，蘿卜快跑首批25輛無人化車輛獲準開展常態化付費出行服務。
但對于無人駕駛的C端使用場景，由于國內尚且不允許無方向盤汽車上路駕駛，因此目前仍舊無法落地。
蘿卜快跑官網顯示，截止2022年7月，自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑累計訂單量100+萬。計劃至2023年底將蘿卜快跑自動駕駛出行服務，開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛汽車，為3000萬用戶提供服務。
根據規劃，Apollo RT6將于2023年率先在百度Apollo自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”上投入使用。
當前，業內共識是L4以上自動駕駛技術在全球都還不成熟，包括特斯拉、Waymo等都還在發展階段。無人駕駛車的商業化仍然需要時間驗證。
對于Apollo RT6的量產，傳統重資產模式的造車程序并不擅長，但百度暫時還沒明確由誰代工，不過現有AI技術和工程制造的結合能力將會是其面臨的最大難題。
從往年財報來看，智能交通和自動駕駛研發占據了百度最大的費用支出，百度每年花在研發方面的費用高達200多億元。光是2022年一季度，百度就砸了51.34億元，這已經是連續六個季度占百度核心收入比例超過20%。
另據財報顯示，2022年一季度百度營收284.11億元，核心營收主要來自于百度智能云業務和百度APP，虧損達到8.85億元。財報發布后，李彥宏在內部信表示，“必須充分認識到現實情況的困難。”
一季度遭受疫情等因素影響，百度的第一增長曲線廣告收入同比下滑4%，至158億元；非廣告收入為57億元，同比增長35%，這一增長比例相較于上一季度的63%，增速有所下滑。
在核心業務營收放緩，技術研發投入持續擴大的大背景下，百度造車亟待“外部”輸血。
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