【觀點】滴滴和ofo風波印證了一條產品鐵律:出場順序很重要
幾年前,迅雷鄒勝龍在《南方周末》逼問之下有段刻薄而友盡的毒舌:“我要感謝魔獸世界,當年迅雷被網際快車壓制的時候,網際快車創始人侯延堂迷戀魔獸世界,停止更新軟件長達一年,市場份額被迅雷快速占領。”
在1年等于1個世紀的互聯網時代,潛力公司變身巨頭的最重要因素是時機。
如今,這一幕正在共享單車行業上演。滴滴與ofo關系微妙,近期又將小藍擁入懷中,還要推出自營產品,顯然是要把共享單車如網約車一般平臺化。
但最值得關注的不是滴滴的撒幣方式,而是為什么在此時發力?
這與滴滴的戰略態勢有關。
滴滴的大戰略原有一明一暗兩條主線:
遠期目標大家約略猜得到,就是新能源、智能駕駛和智慧交通,基本特點是投資多、周期長、見效慢,需要多場景驗證,具有很強的不確定性,可見的和潛在的對手多到可怕。
但滴滴5年拿到近200億美元的融資,估值超過480億的Uber,在全球獨角獸中名列前茅,說明資本市場在出行革命中真正看好的不是生產實體和技術方案商,而是場景運營方。
滴滴的近期目標是一站式出行全平臺,從公開數據來看,去年為4.5億用戶提供了74.3億次的出行服務,日訂單在2000萬以上。但這仍然是一個門檻不高的行業,滴滴在各時期都面臨不同友商的騷擾和挑戰,從快的到Uber,從嘀嗒到美團。
能將遠近目標串連起來的唯有不斷提升的訂單和GMV,滴滴越是難于在遠期場景建立壁壘,越需要在現有的運營場景中證明自己的實力,最有效的手段當然是填充和擴張場景,用程維的話說:滴滴的主場比賽已經打完,接下來是客場。
這也決定了滴滴120億美元現金儲備的主要用途。
滴滴手里有130多項公開專利,去年耗資千萬美元從臺灣神達手里拿到29項美國和35項歐洲專利,主要是為了規避海外擴張的知識產權風險。滴滴有很多在研項目,但作為生產力變現有一定距離,真正花了大錢的是場景并購。
滴滴的投資收購著眼于四個出發點:
首先是擁有高頻場景,比如ofo、小藍、考拉、車來了等等;
其次是戰略卡位,比如對餓了么的投資;
然后是海外拓展,比如對99就從投資發展到收購,還有Lyft、Ola、Grabs等等;
最后是資源配置,如一九付、保險經紀以及金融租賃公司等等。
共享單車之所以成為重點,是因為它的規模和高成長性。
網約車和共享單車在3公里以下的短途需求中有交叉,但新政限制了供給,推動滴滴的運力向中高端、長距離轉移,因此二者的平行競爭并不激烈,反而是共享單車訂單可以在規模上對出行體量進行補充。
所以,滴滴在這個階段全力啟動共享單車是出場順序決定的,美團和摩拜做網約車是基于相同的邏輯,就是在合適的時機做自己該做的事。
ofo面臨的是另一種態勢。
最近一兩年的快速發展證明共享單車是有效剛需,ofo和摩拜的雙寡頭格局基本形成,迅速躋身中國五大互聯網交易平臺(另外三家是淘寶、滴滴、美團),背后分別有阿里和騰訊,幾乎具備了成功創業公司的全部條件。
復雜在于ofo深陷騰訊、阿里和滴滴的三角搏奕,中間還夾著朱嘯虎。
有消息說,朱嘯虎已經將手頭的ofo股份作價30多億美元轉讓給了阿里,無論真假與否,并不算黑ofo的依據,原因很簡單。
朱嘯虎雖然投了一票明星級創業公司,卻無1家成功IPO,朱嘯虎從來就不是依靠傳統的價值投資賺錢,從天使到A輪、B輪等等再到上市的漫長等待不再是風投的最高效玩法,對于那些持續融資的公司來說,資本運作早就有了擊鼓傳花的做局辦法,只要有人入場就能解套,不上市一樣可以賺到大錢。
所以朱嘯虎就算退出ofo也只是他的個性玩法,同時也說明騰訊、阿里和滴滴在共享單車行業的競爭激烈到了白熱化的程度。
從之前的朋友圈互懟就可以看出,馬化騰對摩拜的維護到了不遺余力的程度,除了資金支持,微信的頂級入口資源都在進行導流。
阿里的情況比較特殊。
此前美團王興到訪杭州總部,試圖學步滴滴同時得到騰訊和阿里的支持,但被馬云拒絕了。在阿里內部,對滴滴快的合并的評價有存在爭議。
取而代之的是馬云對ofo的兩次投資,不過阿里資本進入較晚,占比不高,所以又加持了哈羅單車和永安行,但兩家規模有限,去年7月E輪融資時,ofo的估值是永安行的10倍,因此從朱嘯虎手里接過ofo是合理的選擇。
在阿里的規劃中,共享單車這樣的高頻平臺正好嫁接共享汽車之類的低頻業務,這對螞蟻金服的場景擴張有重要意義,也能把阿里投資的小鵬汽車串連起來,特別是當騰訊控制的威馬汽車也投資了哈羅單車,要一起做GETnGO共享汽車平臺的時候。
不想重蹈覆轍的阿里幾乎沒有選擇。
相比之下,滴滴和ofo的矛盾聚焦于兩點:
對滴滴來說,它希望對ofo抑制不符合雙方利益的擴張沖動。對ofo來說,它需要阿里和滴滴的騎士精神和紳士風度,雪中送炭又不存非份之想,如何讓對方認識到這一點是當務之急。
滴滴和ofo的爭執本質上是各自的出場順序決定的。
移動出行的核心是場景、GMV和想象空間。早一步出場的網約車讓滴滴搶到先機,但新政重新定義了需求和供給,限制了增量空間,共享單車反而從中受益,釋放了一個更龐大的短途需求。
網約車與共享單車的銜接可以實現移動出行的全場景、全流程圍合,加上已有的公交出行,基本完成了對用戶出行遠項的全面霸屏。
但在具體策略上,滴滴試圖搭建的是一個自營品牌+第三方的平臺。
其中第三方按滴滴的說法會有ofo,而實際執行上看不出來,因為參考小藍單車去年數據,運營車輛只有23.5萬,在全國1600萬共享單車中占比很小,因此滴滴有意在今年投放600萬輛新車,這在競爭高潮已過的今天是一個相當驚人的數字。
那么雙方的關系會如何發展?
其實只要ofo的野心不是太大,雙方的根本利益還是一致的,滴滴對ofo的持股比例是25.32%,是創始團隊外最高的,朱嘯虎的金沙江只有5.83%,即使被阿里收入囊中也不會改變固有格局,徹底破裂對誰都沒有好處。
戴威曾說:“感謝資本,但也希望資本理解創業者的理想和決心,”這話之于程維應該比朱嘯虎更深刻的理解。張愛玲說過:“于千萬人之中遇見你所要遇見的人,沒有早一步,也沒有晚一步。”滴滴和ofo的出場順序決定了命運,但千萬別走到《前任3》所描繪的那一幕:“一個以為不會走,一個以為會挽留。”
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