Uber中國和滴滴出行的合并,標志著中國的共享經濟進入了死胡同
8月1日下午,官方消息正式宣布滴滴出行收購Uber中國。但是,這種合并并不是電商大戰后,那種柳暗花明的一騎絕塵,相反,這意味著共享經濟在中國,已經進入了死胡同。換言之,在中國,共享經濟模式已經被證偽,不可能持續。
1、共享經濟在中國潰敗
如果共享經濟就是兼職打工,或者出租閑置房屋,那么這為什么需要一個額外的平臺?你只要走出去,接受黑車的服務就好了。
這一波共享經濟之所以成功,除了服務的標準化以外,很重要的一點就是“社區化”。大家使用Airbnb真的單純是為了省錢(掙錢)嗎?那樣就是單純的交易,而非共享了。共享就是大家通過這個完成了社交,大家認識了更多的人,獲得了比單純交易更為豐富和有趣的體驗。
正是這一點,使得共享經濟超越了過去的民宿和搭車,成為了全新的經濟模式。
可能很多人會覺得社交是個虛偽的話題,在中國民宿就是單純的付費居住;滴滴就是省錢(賺錢)。和社交沒有半點關系,和社會整體運營效率也沒有半點關系,這樣的生意,很難稱之為“共享”。
最終,補貼大戰下,社交的溫情讓位于現實的紅包。最后司機和乘客都在紅包中各自滿足,社交已經完全不重要了。“共享”了什么?沒人知道。
這樣的現實下,意味著共享經濟已經敗退中國。共享經濟的內核:互助,然后得到回報。基本已經完全被利益化了。租房子的、移動出行的,沒有“共享”,就沒有共享經濟。
缺少了信任基礎,缺少了社交文化,最終Uber中國和滴滴的合并,本質上是共享經濟敗給了中介平臺。
當然,我們再深入思考一些,也許Uber距離共享經濟也越走越遠?
2、合并不會帶來和平,只會帶來挑戰
沒有了“共享”的共享經濟,最后就是一個新的出租車調度平臺。
合并的事實說明,雙方已經無法承受競爭之痛。但是,合并并不會減少這種痛苦。相反,合并意味著雙方都沒有找到合適的解決方案,這是不得已而為之的權宜之計。這也就意味著合并了也未必有解。
當年滴滴和快的合并,就是希望能夠降低成本,結果發現還有Uber中國。Uber中國以低價補貼策略,撬動市場時,特拉維斯說,我們小范圍的價格戰就會逼著滴滴快的跟進,最終滴滴快的規模更大也更加耗不起。
現在,這一波合并之后,并不會把競爭化解到無形,相反,因為整個的體量更大,在未來面對挑戰者沖擊時應對也會更加乏力。因為在合并前,雙方并沒有找到盈利點,這個局面在合并后并不會有所改觀。因為競爭無法持續下去而來的合并,不會因為雙方競爭結束就帶來轉機。未來這個行業任何一個參與者的進入,都會讓行業難以持續。
在新聞稿中,滴滴出行稱,“除將繼續與全球伙伴合作打通本地優勢資源外,滴滴還將進一步推進進入其他海外新興移動出行市場,如港澳臺地區、日本、韓國、歐洲、俄羅斯等地。”
這意味著Uber和滴滴并沒有進入到穩態,Uber想抽身中國,專注可控的競爭市場;而滴滴并為放棄國際化步伐。正如思達派(Startup-Partner.com)稿件所說:
“由于這次合并的只是Uber 中國,而非整個Uber。這樣的合并關系不可能長期持續,這意味著接下來雙方的整合仍需要繼續,要么各自劃分勢力地盤,進一步整合。目前來看,很有可能是前者。”
無論怎樣,這都未必是最終的結果。長期來看,Uber和滴滴將會在投資人的要求下走向合并,而這個由投資人塑造出來的“龐然大物”,面對未來卻依然模糊不清。
3、下一步變化是啥?
有人說這可能涉及反壟斷,其實這和反壟斷沒啥關系。一個至今到現在都還沒有盈利的領域,合并只能是不“燒錢”了。但這個行業里,補貼的壓力并非來自競爭,而是來自用戶需求。
一旦停止補貼,共享出行的吸引力就沒有那么大了。而自打企業開始“抽成”以后,司機們需要全職才能養活自己。這也大大降低了加入其中的吸引力。
如果補貼逐步停止,滴滴們的吸引力也會大打折扣。用戶會精明的算計每一筆錢的成本,當這個成本和出租車相差無幾時,用戶就不再有黏性。
如果補貼逐步停止,競爭對手也會用很小的成本,撬動整個市場——比如在一線城市進行優惠促銷,滴滴的體量很難再規模化的跟進。
目前,滴滴出行和Uber全球將相互持股,成為對方的少數股權股東。Uber全球將持有滴滴5.89%的股權,相當于17.7%的經濟權益,優步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。滴滴出行創始人兼董事長程維將加入Uber全球董事會。Uber創始人Travis Kalanick也將加入滴滴出行董事會。
即便這樣,滴滴仍然強調了國際化路線,這說明這次洽談只是階段性的。而滴滴國際化路線也應該是為下一步的合并增加籌碼。我認為,這只是整合的開始,在達到穩態之前,滴滴這家由百度、騰訊、阿里等共同參股的企業,還要不斷的應對各種變化。
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