科技獵被說成「在國內肯定歇菜」的無人駕駛，為什么在新加坡可能有戲？
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無人駕駛
自今年 8 月份開始，初創公司 nuTonomy 開始在新加坡試測試無人駕駛出租車，受邀的用戶可直接通過叫車軟件 Grab 進行預約體驗――這是全球第一個面向公眾開放的無人駕駛測試項目。
nuTonomy 擁有麻省理工學院（MIT）的團隊背景，專注于研究無人駕駛技術的整體解決方案，目前他們在新加坡擁有 6 輛基于三菱 i-MiEV/雷諾 ZOE 改裝的測試車輛。
與此同時，新加坡南洋理工大學在政府的支持下，已經開始了無人駕駛公交車的研發。著名的汽車零部件供應商德爾福不久前也宣布，將在新加坡開展無人駕駛汽車的道路測試。
「新加坡」最近一年頻頻出現在和無人駕駛相關的報道中，憑借合理的城市規劃和在「數字交通」上的投入，這個國土面積只有 700 多平方公里的亞洲國家正在成為無人駕駛發展中不可或缺的一部分。
無人駕駛汽車仍然是「弱勢群體」
在每一篇關于無人駕駛的文章下，似乎都能找到「在中國肯定歇菜」的言論。確實，當下的無人駕駛技術還不足以應對復雜的交通環境和各種人為因素，因此大多數廠商都選在高速或相對封閉的道路環境下進行測試。
新加坡是典型的「城市國家」，其城市規劃是亞洲乃至全球的「典范」。這樣可控的道路環境對于正在從「實驗場」走向真實道路的無人駕駛汽車來說是很有吸引力的。無人駕駛技術的提升需要「有效里程」的累積，但肯定不是在擁堵路段。
雖然人口密度比北京要大的多，但新加坡的交通擁擠卻遠沒有前者那么嚴重。新加坡推行公路電子收費系統（ERP）已經超過了 10 年，它通過向行駛在擁堵路段的司機征收「過路費」來控制車流量，是一種行之有效的「治堵」手段。
另外根據極客公園曾在新加坡工作 4 年的同事介紹，新加坡的公共交通網絡非常完善（路平、車次多、票價便宜），而且城市規劃非常合理，與生活相關的基礎設施和交通的配合比較好。
當然，他也著重提到了二點，「大家在路上比較遵守交通規則，交通法規也很嚴苛」。
現階段，無人駕駛汽車需要通過大量的路測來學習人類的駕駛行為，它們在道路上仍然是「弱勢群體」。前段時間沃爾沃甚至揚言要對自己的無人駕駛測試車輛進行偽裝，以避免被其他司機「欺負」。在這樣的情況下，更加友好的道路和人文環境是很有益的。
或許 5 年后無人駕駛技術可以成熟到應付各個國家的城市交通，但現在新加坡就是一個現成的選項。
汽車和基礎設施的「溝通」很重要
外媒 engadget 在最近一篇關于新加坡的報道中這樣評價：這座島嶼就像是一個活的實驗室，擁有測試各項試新技術的「土壤」。 （閱讀原文可查原文鏈接）
其實在兩年前，新加坡政府就提出了 Smart Nation（智慧國）的規劃，希望通過數字基礎設施的建設來提升整個國家的競爭力。遍布城市傳感器將把人、建筑和汽車連接在一起，城市數據通過高速網絡會匯集到統一的平臺上（Virtual Singapore），通過處理、分析后動態調整基礎設施（例如智能紅綠燈）。
V2I（Vehicle-to-Infrastructure）是無人駕駛技術重要的組成部分，汽車和基礎設施的「溝通」將能大大提升行駛的效率和安全性，新加坡在這方面顯然走在了最前沿。
另外，「網速快」也是新加坡的一張名片，其高速光纖到戶（FTTH）網絡的建設在全球都名列前茅。在 World Economic Forum（WEF）評選的「網絡就緒指數」中，新加坡位居第一。
根據英特爾的預測，到了 2020 年，每輛無人駕駛汽車將產生每秒 1GB 和每天 4TB 的數據量，這將遠超現在汽車所能產生的數據量級。汽車的處理性能需要不斷提升，也對網絡帶寬施加了更大壓力。網速將成為新加坡所能提供的「隱形福利」。
新技術的推動也離不開政府決策者的支持。之前極客公園在文章 《盤點 | 這 19 家公司，成了獲加州無人駕駛牌照的「正規軍」》 中說過，美國的加州是最早開始嚴肅對待無人駕駛技術的地區之一――加州車輛管理局（DMV）已經頒布了 19 張測試牌照用于規范無人駕駛相關的研究。
新加坡政府對于無人駕駛的態度也是比較開放的。2014 年新加坡便成立了專門委員會用于管理無人駕駛汽車，而新加坡陸路交通管理局（LTA）已經積極地和多家無人駕駛公司展開了合作。
如果說政策法規是無人駕駛發展的第一道門檻，那友好的道路測試環境將是接下來更為重要的推動要素。手握這么多優勢，相信未來在新加坡能看到越來越多的無人駕駛測試車輛。
當然，推廣新興的技術也會帶來一些挑戰。前不久一輛 nuTonomy 的測試車在變換車道時與一輛貨車相撞，所幸沒有造成人員傷亡。類似的事故未來可能還會出現，但新加坡距離全球首個擁有無人駕駛出租車的國家會越來越近。
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