21日下午，北京上海兩大一線城市陸續發布了網約車實施細則，相比之前的征求意見稿，“京人京車”、“戶籍滬牌”的規定并沒有改變，但在軸距和排量上則朝著更合理和寬松的方向進行了修改，意味著網約車的定位不再拘泥于“高端”，而是更加便民化。

　　 押寶在“高端專車”的神州專車，雖然咬牙在公開回應“不受影響”，但事實上神州專車卻已成為新政落地后最大的受害者。一方面，神州專車高價押寶“高端專車”事實上并未成為其他競品的壁壘，反而在新政寬松的現狀下成為其他平臺的優勢。另一方面，神州專車的自營車司機都是簽了勞動合同的，因為戶籍問題，可能演變出更多勞動糾紛。

　　 新政落地洗牌在即，神州押重注的自營模式不但沒有先發優勢，反而成了拖累。

　　 網約車便民化，神州賭錯趨勢

　　 根據今年5月北京市交通委員會公布的數據，2004年至2015年，北京市常住人口增長680萬人，增幅45%；機動車保有量增長330萬輛，增幅143%。受城市空間限制，同期城市道路增長率為58%，遠遠跟不上機動車和人口的增速。

　　 從這個角度來看，新政的最終目的其實還是為了緩解交通擁堵問題。所以我們看到，新政雖對車輛有了更高的要求，但又放寬了軸距和排量的要求，這實際上是希望讓城市內更多的即存車輛能夠被有效利用起來，滿足更多出行需求。

　　 所以說，新政落地并不意味著要扼殺網約車，而是希望網約車在不增加城市擁堵的情況下，成為一種普惠便民的服務出現。從征求意見稿到最終落地稿中，關于車型、軸距的放寬松，充分證實了這一點。

　　 然而這些松動，對神州來說這正是其尷尬地方。其一直在用自營車、雇傭司機的模式，提供單一品類的高端專車服務，并且認為這個應該是政府默許的方向。其自營車的規格也比較高，遠遠超過目前京滬落地的要求。現在來看，神州顯然押錯了趨勢。政府并不需要專車成為專門服務小眾群體的工具。

　　 如果網約車成為滿足少數高端人群的需求，本質上對大眾是不公平的。而通過技術提高出行的效率，在盤活存量的基礎上，滿足更多需求，才應該是社會發展的方向。

　　 可以說神州專車押錯了寶比較倒霉，但放眼中國歷史，確實沒有哪個公司，因為押寶守舊、壁壘、牌照等獲得長遠發展的。大家可以看看，在百貨公司、國美蘇寧等推動下，淘寶經歷了“收稅”、“牌照”等風波，最終發展壯大。微信也曾經被運營商施壓收費，最終不了了之。中國郵政、EMS推動了“黑快遞”風波，托淘寶的福，最后順豐、三通一達蓬勃發展。

　　 所以說究其根本，是因為神州專車押寶在趨勢的反方向，連其創始人路正耀都公開承認自己“反互聯網”。

　　 洗牌在即，神州專車尾大難掉

　　 神州專車公關總監王濤在面對新政質疑時表示，“今日公布的網約車新政跟之前的征求意見稿相比變化不大，對神州專車的并無影響，我們對新政持支持態度，同時神州專車也會跟相關管理部門保持溝通。”

　　 話雖然這樣說，事實卻不盡然。京滬新政要求司機必須是本地戶籍，車輛必須是本地車牌，這或許是擺在神州專車面前最大的難題。

　　 在獵云網的一篇調查中，神州專車的司機中仍然有相當的比例是外地戶籍司機。雖然此次新政設置了五個月的過渡期，但過渡期之后，神州專車的很多司機都必須要退出專車市場。但我們要知道，為了維系高端服務品質，神州平臺上的司機都簽署了勞務合同，這些司機未來如何處理將會是一個很大的問題。

　　 京滬戶籍牌照限制下，所有的網約車平臺都需要經歷洗牌，而神州專車簽署勞動合同的司機，在洗牌的時候無疑會經歷更大的陣痛。

　　 不同于滴滴、易到司機基數大、兼職多的特點，神州以全職為主，司機基數小，其運力受影響程度無疑是最大的。前者可以通過有進有出慢慢洗牌，來進行過度。而神州只能開除、招募的方式來急轉彎。

　　 再說汽車軸距、排量等問題，神州專車平臺上汽車也是自營的，都是遠遠超過目前標準，甚至可以符合征求意見階段的規定。而在新政標準降低之后，神州依然需要為高出的汽車標準付出其他平臺可以避免付出的巨大代價。

　　 更大的麻煩是，神州專車的訂單主要分布在北京上海等一線城市，有意愿、有能力為高價專車買單的大部分用戶，也就在幾個大城市了。所以即使是力度相仿的洗牌，神州專車也會遭遇更大的挫折。

　　 其長遠發展來看，這些司機的斷崖式退出不僅僅只是使得神州上可被乘客呼叫的司機數量大幅減少，更加關鍵的還在于神州專車引以自豪的協同模式也被徹底打破。

　　 在神州優車CEO陸正耀眼中，神州的未來，是成為一個為用戶提供從租車、專車到買賣車，以及汽車維保、保險等一站式服務的綜合性平臺。而這個未來中最重要的一環則是租車業務，通過租車業務，神州在資本市場講故事獲得資金，然后再進行汽車采購。買來的車變成神州優車的重資產，再租借給神州專車，租車、專車、買賣車三塊業務最后形成協同。

　　 在這個循環中，最關鍵的是專車司機數量。因為一旦專車司機數量減少，神州租車就會出現更多的閑置車輛，這種被迫增加使得其能獲得的租金和押金收入會大幅下降。車輛成本又反過來會被轉移到神州租車上，而不是專車業務上。最后就會出現一個尷尬的現狀：車輛增加，收入和利潤反而會減少。

　　 事實上，根據早先2016年上半年神州優車的財報顯示，其員工數量從今年年初的4.2萬名減少到6月份的3.6萬名，減少了6000名員工，這其中大多數是司機。最后的結果就是：神州租車第二季度增加了5000多輛車，但收入卻較前一季度下降了4.6%，經調整利潤下降了12.1%。

　　 對神州來說幾乎成為一個無解的僵局，對神州來說，神州租車才是其能夠在資本市場故事不斷獲得融資的主體，但當車輛成本全部轉移到神州租車上，且大量的閑置車輛沒辦法得到有效利用時，神州租車的財報勢必將不會太好，而這反過來又會影響神州通過融資進行購車的業務。而神州所寄希望的依靠后端新車、二手車交易、汽車金融等將流量變現，在沒有足夠多的司機情況下，恐怕也能被成為一個故事吧。

　　 前途渺茫，汽車電商會是最終出路嗎？

　　 擺在神州專車面前的是一個很尷尬的問題，原本寄希望新政能夠攪渾專車市場，從而神州專車獲得一些新機會。但隨著新政落地，專車市場格局已定，身不由己的神州專車似乎也陷入了一場并無勝算的消耗戰中。所以對神州專車來說，在沒辦法獲得更多市場份額的前提之下，探索新的發展道路找到增長點已經成為必須思考的問題。

　　 在這樣的背景下，神州將新的希望都寄托在發展汽車電商這件事上。10月17日晚，神州專車的運營主體神州優車發布公告稱擬定向發行股票，預計募資100億元并全部用到神州旗下汽車電商平臺“買賣車”上。神州給自己設立了一個相當宏遠的目標，到2017年6月以前，在全國構建500家以上規模和4S店類似的落地門店，預計2017年整個電商平臺的銷售量會在60-80萬臺，包括新車和二手車。

　　 但類似業務神州租車此前已運營多年，但該業務神州租車業務旗下虧損了很多年，神州優車看上去更多只是接過了這個燙手的山芋。事實上互聯網很大程度上并沒有辦法改變汽車者們生意，線上渠道更多只是宣傳和銷售的渠道，賣車最重要的銷售利潤仍被牢牢控制在汽車廠商手中。即使是 4S 店現在利潤也來自于汽車后市場，而不是汽車銷售本身。

　　 而資本市場上也從來都不缺乏從事車輛買賣的上市公司，但由于未來5~10年新車銷量預期的持續放緩，很多上市公司的市值都不容樂觀。從這個角度來看沒有足夠故事和前景支撐下，神州增發100億發力汽車電商更像是新一輪的圈錢行為。