經過多年的燒錢補貼大戰，Uber中國與滴滴出行合并了，重新定義了中國按需出行行業的格局。

二者的結合使很多人相信，專車市場滴滴再無敵手。

但最近一則德國專車平臺——Blacklane入華的消息卻為局勢帶來了可能發生的變數，這讓已經平靜網上約車市場，激起了一絲絲的漣漪。

那么，Blacklane何許人也？在Uber都退出的大背景下，為什么還有膽量進入中國市場？

金牌顧問今天就帶大家來扒一扒“大膽”的Blacklane。

一、Blacklane是誰？

BlackLane是一家總部位于德國柏林的專車打車平臺，成立于2011年，主要通過智能型手機應用、網站和門戶平臺連接游客和司機，提供從機場出發，或目的地為機場的接駁服務。它已在全球50多個國家的200多個城市和400多個機場展開服務。

BlackLane作為Uber的對手，成長飛快，一直在關注著中國的專車市場，并已經和中國企業進行了合作，例如，在2014年12月8日，Blacklane與去哪兒達成合作，開始為中國出境游旅客提供境外Blacklane租車服務，雖然沒有大舉入華，但Blacklane已經開始在上海試點“Limo service”（豪華轎車服務）。

第一眼看上去，Blacklane的業務相比滴滴似乎也沒有什么優勢，但實際上，BlackLane所主打的安全、固定費率以及服務等都是目前中國專車平臺還存在欠缺或做的不夠好的方面，比如：滴滴乘客被搶劫甚至殺害、服務質量投訴居高不下、屢遭用戶抱怨的動態定價機制等，因此，BlackLane不容小覷。

二、站在監管同側

首先，在安全方面，BlackLane有著非常嚴格的資質監管。想要成為BlackLane的入駐司機必須要經過公司的嚴格審核，獲得許可資質之后才能入駐平臺，為用戶服務。

這在之前，中國網約車審核還不是很嚴格的時候，還比較具有優勢，但“網約車新政”發布后，所有司機想要進入專車平臺，必須申請資格證。顯然，在安全方面，BlackLane的優勢越來越小。

其次，與滴滴、易到等平臺主要接入私家車不同，BlackLane則是在每座城市與當地具有運營資格證書的車行合作，尋求正規的經營路子。盡管“新政”承認了網約車的合法地位，但并沒有認可私家車來做網約車服務，苛刻的條件使得很多私家車主望而卻步。而BlackLane則并沒有這樣的顧慮，可以選擇與出租車公司合作。

再次，BlackLane采用獨特的定價和調度算法，維持一種較低的固定費率價格，來贏取客戶的滿意度。滴滴、易到等平臺的動態調價機制，雖是一種正常的市場調價行為，但高昂的溢價卻讓很多用戶都覺得接受不了，屢遭用戶抱怨。BlackLane采用類似于“一口價”的固定費率模式或許會更受用戶青睞。

最后，BlackLane最為標志性的服務舉措就是向用戶提供全天候不間斷多語種的服務，這對于在華的外國人，以及晚間出行的用戶具有極強的吸引力。

Blacklane要求所有司機都可以用英語交流，它也是美國出境商務人士的最愛。作為德國本土公司，德國乘客的訂單量位居第二、位列第三的則是法國。

三、從高端網約車起步，逐漸擴展業務范圍

一直以來，Blacklane主要提供從機場出發、或者目的地為機場的接駁服務。

很多人可能認為Blacklane提供的專車服務太高端、不接地氣，普通人不會選擇使用。但就在滴滴出行完成對優步中國的收購后，Blacklane爆出C輪融資，金額達2000萬美元，投資方為德國知名汽車制造商戴姆勒集團（Daimler）。

戴姆勒是歐洲專車市場的“老司機”：

2014年，戴姆勒斥資購買了Mytaxi，在“移動平臺和服務”上投入將近5億歐元；上周，Mytaxi完成了與競爭對手Hailo的合并，從而，戴姆勒將Hailo的多數股份收入囊中。至此，戴姆勒已經將歐洲打車業務60%收入囊中。

主導這次投資的Daimler Financial Services的CEO Klaus Entenmann表示，“我們旨在為顧客提供靈活創新的車載服務，對提供全球專業司機服務的Blacklane的投資是這一策略的重要部分。”

對該輪融資的使用，Blacklane表明這幾點意圖：

第一，用于提升品牌的國際知名度，尤其是在亞太地區和中東地區。

第二，其余資金將用于增加公司的員工人數，開發技術產品，創造附加服務，例如開發新的交通產品等。

而Blacklane CEO兼聯合創始人Jens Wohltorf也明確表示：“過去，專業司機接車服務不僅費用昂貴還不穩定，難以預訂。但Blacklane使其在世界范圍內都變得能夠負擔得起、預訂得到，而且可靠，同時支撐起行業的安全性和質量標準。”

目前，Blacklane已經開始在紐約、倫敦和巴黎等城市提供“經濟級”的低價服務。以從LaGuardia機場到帝國大廈的行程為例，它的費用大約59美元，這與常規出租車、Uber以及東南亞的Grab的價格差異不大。

四、專車市場：受戒儀式（Bar Mitzvah Moment）的到來

最近一輪融資中，Uber的市值高達625億美元。但有人給市場潑了一盆冷水，紐約大學斯特恩商學院教授認為Uber的市值最高只有280億，且沒有什么增長的空間了。紐約大學金融學教授阿斯瓦斯·達莫達蘭（Aswath Damodaran）認為，Uber的估值已經比標普500指數中的企業高出80%，進一步增長的空間很有限。

達莫達蘭在紐約大學斯特恩商學院（Stern School of Business）工作，他主要研究股權價值。達莫達蘭認為，Uber已經碰到了障礙，這個障礙就是利潤，曾經有許多企業一夜之間暴發，但最終未能跨過利潤障礙。

“造成破壞力容易，但要從破壞中賺到錢卻很困難，打車公司最能體現這一命題。”達莫達蘭最近在博客中寫道，“雖然打車業務已經站穩腳跟，還會繼續增長，但打車企業還沒有找到辦法將打車營收變成利潤。我收集了一些零碎的信息，這些信息來自于現有打車企業，大多企業都是私營公司，通過研究我得出了上述結論。”

分析數據之后，達莫達蘭相信Uber的真實估值只有280億美元，連300億美元都不到，但在最近一輪融資中Uber估值高達625億美元。達莫達蘭認為Uber的業務沒有想像中那么美好，他還列出了幾個原因。

1、增長可能會繼續但是營收值得擔心

達莫達蘭認為Uber和打車市場會繼續增長，只是增長速度會變慢，接下來營收增長速度也會放緩。

最近，Uber將中國業務出售給滴滴出行，這一點尤其讓達莫達蘭感到擔憂，他認為：“企業之間展開‘現金戰’，出售業務可以讓Uber從‘現金戰’中抽身，從這個角度來看，出售業務是正確的，但是未來的營收增長潛力會被削弱。”

在Uber繼續運營的其它地區，公司還在向乘客提供高額折扣，還有其它的促銷活動。達莫達蘭認為，由此我們可以看出Uber的業務模式仍然面臨挑戰。

“我相信，在Uber的開支中有相當一部分與維持營收有關，而不是為了謀求營收的增長。”達莫達蘭表示，“至少從短期而言，這些企業的業務模式是存在瑕疵的，雖然企業獲得了超高速度的增長，但是這種增長方式妨礙了企業將營收變成利潤，因為打車業務沒有屏障可以起到保護作用。”

2、受戒儀式

達莫達蘭認為，年輕企業發展到一定階段都會進入一種特定狀態，它就是所謂的“Bar Mitzvah Moment（猶太小孩到了13歲就已經成人，要接受受戒儀式）”階段，此時企業的重點會發生轉移，以前關注的是增長，以后關注的是業務模式是否可以創造利潤。

在達莫達蘭看來，打車企業現在已經進入“Bar Mitzvah”時刻。

“最開始時，投資者看到打車服務越來越普及（服務的城市增加、打車數量上升、司機增加），現在投資者開始問一些更刁鉆的問題，例如，企業如何將龐大的使用量轉變成利潤。”

Uber之前曾表示，在少數幾個市場公司已經盈利。

3、運營費用進一步上升

到目前為止，Uber及其它打車平臺并沒有將司機視為公司員工，但是這種情況可能會改變。

除此之外，監管障礙也會導致公司的成本上升。

“西雅圖允許Uber和Lyft司機加入工會，其它城市可能也會仿效，兩家公司的成本會進一步增加。”達莫達蘭寫道，“在法律方面，各城市不斷設置障礙，阻礙打車公司的發展。”

4、大玩家可能會發起挑戰

蘋果和Alphabet會不會進入打車市場？特斯拉呢？在公開市場有許多的大企業曾經暗示要進入打車市場，它們的進入可能會給Uber帶來挑戰。

達莫達蘭總結說：“在第一階段，打車公司與出租車公司、汽車服務公司打起了‘破壞戰’，打車公司成了勝利者，但它們獲得的戰利品是高昂的價格、龐大的資本開支。接下來，在打車企業內部會分出贏家和輸家，這場戰爭絕對不會無聊。”

五、未來的專車：更多的自動駕駛汽車

Business Insider近日采訪了Uber聯合創始人兼首席執行官Travis Kalanick，探討未來Uber基于自動駕駛汽車的發展戰略以及這種戰略可能會對Uber自身和專車司機帶來的影響。

“制定這項(自動駕駛)戰略的前提是我們認識到這個世界將走向自動駕駛和自動化時代。”Kalanick說道。“如果真的發生這樣的事，而我們沒能參與自動駕駛的開發，那會發生什么事？未來將迅速拋棄我們。”

上周四，Uber對外表示：8月底，生活在美國匹茨堡市中心的居民可以利用手機呼叫Uber正在研發的自動駕駛汽車。

與平常用Uber打車的程序無異，系統會為乘客匹配Uber專車，他們有可能隨機體驗到Uber自動駕駛汽車提供的服務。雖然是自動駕駛汽車，但車上會配備兩名訓練有素的工程師。一名工程師坐在駕駛位上，隨時準備接管汽車控制權，另一名工程師坐在副駕駛上，詳細記錄汽車的每個動作。

此外，Uber還買下一家專注于卡車無人駕駛業務的初創公司Otto，這也表明Uber的業務范圍將擴大。在采訪中，Kalanick明確表示Uber會進入卡車行業。

他認為這是一個規模高達數萬億美元的全球性市場。“路面客運業務會是一個規模數萬億美元的市場，現在卡車運輸市場也是如此。”他說，“現在談這些還有點早，如果非要說點什么，我只能說我們已經進入了研發階段。”

在采訪中，Kalanick還被問到：將來Uber數百萬的專車司機是否會被自動駕駛汽車所取代。

他表示未來Uber專車司機會與自動駕駛汽車并存。他認為在交通自動化的世界里，駕駛員的數量(指絕對數字)還會增加，但駕駛員所占的比例會下降。不過整個專車網絡將提供數萬個就業機會。

Kalanick說道：“像舊金山這樣的城市，大約有3萬名活躍的專車司機。假設將來用100萬輛自動駕駛汽車來取代這3萬名專車司機，但是別忘了，就算有100萬輛自動駕駛汽車，你還是需要一部分由人工駕駛的專車司機，自動駕駛汽車也需要。因為很多地方是自動駕駛汽車到達不了的，同時有些情況也是處理不了的。雖然這些由人工駕駛的專車或自動駕駛汽車在Uber所占比例很小，但我想一個由100萬輛自動駕駛汽車組成的專車網絡還是需要配備5萬名到10萬名駕駛員。因此我并不認為駕駛員的數量會減少。”

他舉了一個例子，電話剛問世的時候，需要一名接線員來接線。但后來手機的問世并沒有剝奪人們的就業機會，而是創造了一個全新的行業，并創造了大量的就業機會。

六、金牌顧問：Blacklane的機會不大 即使自動駕駛普及也不用過于擔心未來就業

1、中國互聯網是“洋人止步”

金牌顧問認為，盡管Blacklane主打高大上，但在中國生存下來的機率不大。

從這一點，我們可以傲驕一下，中國互聯網從一開始就是：洋人止步！沒有一個洋和尚能念成真經。

在Uber撤離中國前，美國科技公司早前已經遭遇了一連串的失敗。比如：谷歌、Facebook和Twitter等信息資訊類公司，還有包括亞馬遜和eBay在內的其他一些公司，因為沒有意識到在中國做生意的一些不同之處，特別是人脈的重要性。

在所有美國科技公司中，蘋果在中國是最成功的。但最近幾個月，它也在遇到了不少阻力。

Uber相對來說，還是相當聰明的，它知道到了中國的山頭不交保護費是不行的，于是百度入股Uber成為其最大靠山，還把中國IT教父柳傳志的侄女柳甄拉進來，甚至在中國成立獨立運營的Uber中國，以避免原則問題。應該說，這都是受了高人指點了，確實很奏效，自從柳甄入主后，Uber中國發展得還挺不錯，以前各種不順和麻煩，一下子都消散了。

但即使這樣，優步中國還是與滴滴合并了，Uber將中國市場拱手相讓給滴滴。

“目前為止，我們還未看到一家外國互聯網公司能夠在中國最大。”阿米巴資本管理合伙人趙鴻表示，阿米巴資本是滴滴的早期投資者。

2、滴滴優步中國合并訂單降三成

有業內人士透露，合并之后的3周之內，滴滴的日單量已經從1500萬降到1100萬，這意味著其日單量下降了近三成。

金牌顧問認為，日單量下降，或者和滴滴逐步減少補貼，最終導致用戶流失有關。

根據相關媒體報道，在今年6月份，滴滴就將其國內31個運營城市的服務費用調高了1/3。其中有消息顯示，滴滴在廣州的漲價幅度超過30%。

從滴滴調高服務費用的舉措看，它試圖盡早實現盈利的目的非常明顯。此外，8月18日有媒體報道稱，從18日當日開始，滴滴出行平臺將實行司機和乘客分開計價，滴滴稱，這樣價格更公開透明，以北京為例，乘客乘車10公里，用時20分鐘來計算，此前乘車費用是28元，而滴滴端此前扣除的管理費是5.6元，此次更改之后，向司機收取的管理費仍是5.6元，只是算法上有了更清晰的方法。

但很多司機卻表示，平臺調價后，雖然計算方法確實明晰了很多，但是實際的收入卻少了不少。有司機直接將調整前后的收入進行了對比，在同樣路程時間差不多的情況下，司機的收入卻少了，一單差不多能差出一元到兩元。

3、技術革命沒必要過分談虎色變

很多人擔心以自動駕駛為代表的新技術革命會帶來失業潮，但縱觀歷史，其實之前每一次技術革命并沒有發生致命性的失業潮，頂多是短暫的不知所措而已。

金牌顧問認為，這主要是人類本身具有很強的自升級能力。

例如，18世紀60年代工業革命在英國首先發生，英國勞動者不管是主動還是被動地大量接受教育和技能培訓，英國牛津大學的教授羅伯特·艾倫在《全球視野下的英國工業革命》中寫道：

據統計，英國1800年的人均識字率為53%，大大超過同時期的德國、法國、奧地利等國，這些國家的識字率大致還保持著中世紀晚期的水平。

艾倫認為，“在接受教育和培訓之后，英國民眾的讀寫能力和計算能力大幅提高，這顯然有助于他們發明創造更多新產品和新技術，長此以往，英國便逐漸產生出了數量龐大的熟練機械工和技師，他們頭腦中的奇思妙想也就能更容易地轉化為新的生產技術。”

再比如19、20世紀之交，美國整個商業發生了一場變革，自動化生產方式成為了引領時代的主流。自動化生產流水線和專業管理人員取代了過去的熟練技工。這場變革之所以能夠平穩進行，沒有造成過多的失業和社會動蕩，和第一次工業革命時期一樣，整個勞動力階層做好了比較充分的準備。

據統計，在19世紀末，只有不到3%的美國成年人有高中以上學歷。而到了1920年代，這一數字持續上升，有超過四分之一的美國人讀完高中和大學。

人類又一次自升級了！

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