各種型號的快遞用三輪車齊奔局面，欲被統一在國家標準之下。

近日，國家郵政局會同相關部門制定的國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（征求意見稿），已開始公開征求意見。

此次征求意見稿要求快遞專用三輪車具有以下特征：最高車速不大于15km/h；最大裝載質量不大于180kg；裝備封閉式廂體,并具有統一標識；專用于快件收寄和投遞服務。

此外，意見稿還提出快遞三輪車上應配備衛星定位車載終端,，留倒車雷達、手持終端充電等接口，整車質量應小于200kg，鉛酸電池改為新能源鋰電池等。

部分標準與快遞業實際需求脫節

該征求意見稿的出爐，似乎是對近期深圳等各地開展“禁摩限電”的反應。

深圳交警方面3月31日公布的信息顯示，自3月21日起開展的“禁摩限電”行動，已經共查扣電動車17975輛、拘留874人（拘留無證670人、非法拉客擾亂公共場所秩序196人、暴力抗法8人）、采集非法拉客人員771人次。

而當地多家快遞企業此前向澎湃新聞透露，此輪“禁摩限電”讓他們遭受重創。

快遞用電動三輪車國家標準起草組表示，制定快遞三輪車國家標準是保障快遞業有序運行的重要措施，是改進快遞電動三輪車管理的重要基礎，該標準主要以安全性、專用性、環保性、創新性等作為編寫原則。

“快遞用電動三路車國家標準加快制定，征求企業意見，是在落實國務院關于促進快遞業發展的若干意見的精神，這是好事。不過，這個標準似乎是給三輪車制造企業制定的，且沒有明確符合這個標準的電動三輪是否可以上路行駛。我認為，三輪車制造標準和相關的路權法規，二者應該是配套的。”圓通速遞總裁相峰向澎湃新聞表示。

相峰進一步表示，征求意見稿將快遞用電動三輪車的最高行駛速度限定在15km/h，這樣的速度對于快遞員而言太慢了，將影響快件投遞效率。如果電動三輪車靠機動車道的右側行駛，這并不違反交通規則，但如此低的行駛速度會阻礙其他車輛行駛。

相峰還認為征求意見稿提出快遞用電動三輪車將使用鋰電池，將大幅度提升快遞員或快遞企業購置車輛的成本。“一方面將速度限定在15km/h以內，一方面又要求使用能量密度很大的鋰電池，這是相互矛盾的。”相峰“抱怨”道。

澎湃新聞走訪了圓通速遞上海靜安分公司，一名快遞員告訴澎湃新聞，一般而言，快遞員駕駛電動兩輪車收寄快件的速度為20—30 km/h。

“修改《郵政法》才是根本出路”

意見稿中，還對快遞專用電動車的尺寸做了限值。其中，快遞三輪車的車寬尺寸限值為1000mm，高度尺寸限值為1400mm，車長尺寸限值在3000mm以內。

一線快遞業從業者認為，電動兩輪車比電動三輪車更適合城市交通狀況。圓通速遞上海靜安分公司總經理助理馮燕玲向澎湃新聞表示，電動三輪車由于體積較大，難以駛入某些小區，給快遞員收遞快件造成不便。此外，電動三輪車需要占用車位，不方便統一停放保管。

其實，這是國家郵政局第二次制定《快遞專用電動三輪車技術要求》。

2014年7月，國家郵政局曾表示將于當年9月1日正式實施《快遞專用電動三輪車技術要求》，它是中國國內首部電動三輪車行業標準。時任國家郵政局政策法規司副司長金京華介紹，發布這個標準是做好快遞末端服務的現實需要，只是行業推薦，非強制性執行標準。

“我認為，這個文件對快遞企業一點益處都沒有。一旦要求快遞企業使用鋰電池三輪車，并要求配備衛星定位車載終端，這將致使一輛電動三輪車的成本上升到8000元以上，相當于一般電動三輪車價格的3倍。”快遞投資者、快遞專家趙小敏告訴澎湃新聞。

趙小敏還認為，“郵政局制定的文件推行起來會非常困難。郵政部門應該聯合相關部門修改《郵政法》，全國發文推行，才是根本出路。”趙小敏認為。

此前，《國務院關于促進快遞業發展的若干意見》提出，各地區要根據本意見，結合本地區實際情況研究出臺有針對性的支持措施并認真抓好落實。

趙小敏為“快遞是全國流動行業，尤其是車輛問題上，應該從全國性的標準，國務院應該設定全國運營的標準。”

數據顯示，2015年，中國快遞業業務收入、業務量分別達到2760 億元、206億件，同比增幅為 35%、48%，日均服務用戶達到1.1億人次。