市值破萬億美元的蘋果，遇上無人駕駛仍拿124個工程師祭天！

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人類歷史上的首家萬億美元公司、相當于3.2個阿里巴巴的蘋果，也逃避不了裁員的厄運。

據舊金山紀事報消息，蘋果在寫給加州就業發展部的一封郵件中透露：地主家也沒有余糧了，我們要裁員190人，其中包括124名工程師！

趕在西方復活節前夕裁員，挺不溫暖的。

但其實回顧蘋果“開坑”無人駕駛的始末，你就會發現，蘋果似乎命中“無”人駕駛。

“宇宙手機老大”蘋果，也做不好無人駕駛

蘋果無人駕駛年齡不大，五歲而已。

2014年，蘋果開始了名為Project Titan的無人駕駛項目。

“Titan”在英文中，是巨子、巨人的意思。

曾為世界上體積最龐大、內部設施最豪華的客運輪船、有著“永不沉沒”的美譽的一艘巨型郵輪，就叫泰坦尼克號（Titanic）。

筆者無意強加附會，但蘋果無人駕駛項目確實和泰坦尼克號，有著驚人相似的名字和驚人相似的結局。

來，讓我們回到劇情的起初。

2014年開始的泰坦項目，在2016年遭遇了首次滑鐵盧——突然裁掉大量該項目的員工。

并宣布把項目的核心，從造車轉移到開發面向自動駕駛汽車的關鍵技術。

說白了，就是從開發商變成供應商。

時間回到2017年，這一年，蘋果獲得了加州測試自動駕駛汽車的許可證。

當年夏天，眼看著初心好大的泰坦項目，被骨感現實摧殘得落花流水，一直“遮遮掩掩”的庫克，終于承認蘋果在開發自動駕駛汽車技術。

到了2018年5月，泰坦項目就更不好過了，其被曝出“正在一步步收縮”的消息。

無巧不成書，一直不想曝光該項目員工數的蘋果，卻因為起訴一名華裔工程師張曉浪涉嫌泄密，而流出了團隊數據。

據網易報道，“曝光的文件顯示，蘋果13.5萬名員工中大約有5000人為自動駕駛項目工作或對該項目很熟悉。”

5000人，100家國內中小企業加起來的總員工數，都未必有它多。由此可見蘋果下決心之大。

為了續命無人駕駛，2018年8月，蘋果召回在特斯拉任副總裁的昔日老將Doug Field。

從如今裁員兩百的慘狀可知，老將上馬，也沒能挽回蘋果無人駕駛的頹勢。

眼看大勢將去，蘋果或將舍棄沉沒成本。

市場研究公司Lynx Equity Strategies的分析師Jahanara Nissar和KC Rajkumar在一份寫給投資人的報告中寫道：“去年（2018）12月份，我們曾撰文指出，蘋果在自動駕駛等一些非核心項目方面，開始削減運營支出。而直到今年的CES展上，證實了這件事情，我們有理由相信蘋果正在縮減自動駕駛汽車項目的規模，甚至考慮徹底結束該項目?！?/p>

因為，無人駕駛本來就是難啃的骨頭。

你可能會說，李彥宏不是都坐著無人駕駛車上五環了嗎？

上五環不假，旁邊坐了個駕駛員——也是真的。

如果你仔細看無人駕駛的相關新聞，你會發現大都是在報道無人車的試驗、測試和試點計劃，而非真正的成品車。

并且，Uber和特斯拉的無人駕駛車都出過人命，所以且不說沒造出來，造出來了人們敢不敢坐，也是一個問題。

新聞里的無人駕駛，更多是報喜不報憂

英國作家、同時也是交通領域的專家ChristianWolmar曾撰文說，

中通服咨詢設計研究院的唐懷坤先生，在《中國通信》2018年21期的文章《淺析無人駕駛演進的三個階段》中寫道：“無人駕駛的技術等級目前有NHTSA（美國高速公路安全管理局）的四級劃分和SAE（國際自動機工程師學會）的六級劃分，當前大多采用SAE的劃分方法......大型互聯網公司無人駕駛車輛，已經經歷了合計幾千萬公里的測試，事故率遠低于正常有人駕駛，但離真正普及還缺少鋪墊?！?/p>

為什么“離真正普及還缺少鋪墊”？

首先就是技術問題。

無人駕駛面臨的技術難題

關于無人駕駛面臨的技術難題，前文提到的文章《淺析無人駕駛演進的三個階段》做了如下描述，“車聯網是無人駕駛的基礎，且將經過兩個主要階段：正常駕駛與無人駕駛互相聯網階段、和純無人駕駛聯網階段。車聯網從熱門炒作到目前進入成長期，已經有10余年時間。”

唐懷坤分析稱，“一個很重要的原因就是移動互聯網的普及恰巧與車聯網的發展重疊，在交通領域，移動互聯網對車聯網存在替代性。但是在無人駕駛領域，為了確保道路交通安全，車聯網須為強制安裝。如果兩種駕駛模式下都有車聯網設備，通過所有車聯的聯網，將實現路網交通信息服務云，讓車輛能夠自主判斷最優車速和最佳路徑。”

而道德和法律問題，遠比技術問題難搞。