繼“恒馳汽車，六車連發”之后，恒大造車又有了新的大動作，聯合騰訊共同開發世界領先且擁有自主知識產權的車載智能操作系統。

3月15日晚間，恒大汽車發布公告稱，此次將聯手騰訊成立合資公司，恒大汽車持有合資公司60%股份，騰訊持股40%。雙方將發揮各自在新能源汽車研發制造、人工智能、大數據、云計算、出行生態等領域的優勢，共同打造全球領先的智能汽車生態圈。

從官方發布的消息來看，可以說這是一次非常“情投意合”的合作。不論從優勢互補，還是從“下一代互聯網智能終端”的戰略布局來看，這次的合作都會給雙方增添技術上的硬核實力。

于恒大方面來說，恒大除了考慮恒馳汽車需要有一個屬于自家獨立的車載系統之外，同時也在意該系統與恒馳汽車的理念切合度如何。之所以選擇與騰訊共同研發全新的車載系統，總結官方的態度來看：

一是因為：騰訊在新能源汽車市場上的布局成熟。據悉，騰訊不僅入股了蔚來及特斯拉，同時在車聯網、大數據、人工智能等領域的技術實力也達到了世界領先水平。

二是因為：騰訊智慧出行發布的TAI3.0生態車聯網產品已經進化具備四大核心服務能力，即“認識和理解用戶、與用戶的連接和溝通、為用戶連接廣泛的服務生態、貫穿全生命周期的云端處理”能力。

或許是“強強聯手，共同合資”已成為當前新造車的重要的手段，騰訊也一改先前“僅戰略合作”的態度轉而與恒大合資。長遠來講，這也會更利于騰訊自身的智慧出行產業的布局。

一是因為：車載系統將會是下一個互聯網的流量入口。

二是因為：車聯網對于騰訊的新能源汽車商業圖譜而言，都可以起到連接的作用。

恒大聯手騰訊，著重做哪方面的結合？

恒大造車雖仍未交付一輛真正意義上的整車，但縱觀恒大在造車上的積極投入與布局，仍讓業內抱有信心。

僅造車技術方面來看，恒大汽車通過與MAGNA、EDAG、AVL等全球工程技術龍頭深入合作，一定程度上補足了跨界造車在新能源汽車研發技術上的短板。同時還收購的瑞典NEVS、荷蘭e-Traction、英國Protean以及科尼賽格部分股份，在整車制造、動力電池、底盤架構等各領域關鍵環節獲得世界頂級核心技術。

據悉，基于這些技術的加持，恒大大幅縮短了恒馳汽車的產品研發周期，目前恒馳9款新車進行了全球發布。與騰訊展開深入合作后，雙方可以在恒大汽車豐富的產品線基礎上，根據不同的產品特點和用戶需求進行生態系統開發。

公開顯示，得益于騰訊在應用生態方面的積累，恒大汽車將擁有世界較為領先的智能操作系統，產品力進一步提升；而騰訊則可以借助恒大汽車硬件優勢，快速占領車載智能生態新高地，拓展自己的車載生態圈。

兩家技術控的公司強強聯合，會產生什么樣的效果？

回答此問題還得回歸恒馳汽車的理念來看，恒大官方對恒馳汽車的描述，其中有：

1、駕駛艙是全球獨創的九屏顯示七屏聯動，可實現辦公、娛樂、教育、購物、遠程醫療等場景化應用； 2、通過增強現實等技術，實現駕乘視覺與車-環境數據的虛實融合，營造最安全的數字化駕乘體驗；

3、通過全面開放開發者接口，打造業界最豐富的應用生態體系，給用戶帶來前所未有的智能生活體驗。

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可見，恒大其實更看重的是“車-人-場景”一體整體生態空間的價值。而要實現這個目的，與騰訊合作更加有利于未來的落地實現。

這要從騰訊出行已發布的產品的優勢來看。

2020年騰訊智慧出行發布的TAI3.0主要有兩款核心產品，TAI3.0主要有兩款核心產品，即APP騰訊隨行、騰訊愛趣聽，其中騰訊隨行中還打造了出行場景專屬的車載輕應用生態，并且開發了一套車載輕應用框架——“騰訊小場景”，它像微信小程序一樣，無需下載安裝，并支持全語音交互。這些都可助力車企構建自己的“數字化護城河”。

總結TAI3.0其優勢如下：

1. 通過語音來實現與車機功能的交互。

2. 手機與車機可以無縫對接。同時，車載版微信，能夠與手機版微信同步在線。

3. 騰訊智慧出行將基于LBS、車身傳感器、時空等場景感知，在用戶出行的途中，主動推送服務。

4. 騰訊小場景：喜馬拉雅、美團、貓眼娛樂、車主邦等20家。

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簡單而言，騰訊可以利用自身在手機終端APP用戶粘性強的優勢，可較快實現對車載終端用戶的平移，譬如微信、QQ音樂、騰訊地圖三款APP。

因此如果恒大此次能利用好這部分的優勢，將其集成到恒馳汽車的車載系統之中，對于“人-車-場景”一體化的構想，將會更近一步，或許能在未來的競爭格局中，搶先獲得優勢。

互聯網企業聯合傳統車企“戰略合作”，寓意何為？

恒大聯合互聯網公司布局造車，是造車還是造勢？

早在2015年就曾與富士康、和諧汽車聯合打造電動汽車，這家被命名為和諧富騰的互聯網汽車企業總投資10億元人民幣，騰訊控股、富士康及和諧汽車以3：3：4的比例出資。業界不斷傳出“騰訊要造車了”。

但最終由于種種原因，騰訊與富士康相繼退出后，“騰訊造車”的熱度便逐步降溫。

騰訊顯然不會就此放棄上車的腳步，在此后的幾年里陸續與廣汽、一汽、長安、廣汽、長城等傳統車企合作。

如今，業界又開始傳出“BAT要造車”的傳聞（造整車）。首當其沖的自然是百度造車的實錘，隨后上汽集團聯合阿里和浦東新區發布了智己汽車。

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互聯網大佬布局新造車，各有意圖，但有趣的是似乎只有百度走造整車的隊列中（華為目前仍是個疑問），其余企業大多是戰略合作、合資、收購，而每種合作方式的深度和廣度也自是不同。

事實上，以近年互聯網公司的動向來看，相比于整車的制造，似乎更感興趣車聯網對智能汽車的意義。

這其中的重要一原因是，當真正意義上實現了”人-車-場景”一體的局面后，互聯網公司的作用就會變得無比的重要，即可以實現從賣車到賣服務的一個轉型。

實際上這種模式與蘋果的APP store、蘋果TV的思維模式幾乎如出一轍，實際上也是當前的許多A iot企業正在做的模式，因此小米和格力對造車才會有如此濃厚的興趣。

以目前自動駕駛技術的發展速度，L2級的自動駕駛汽車已基本普及，更高級的自動駕駛也在不斷發展，而打通車與交通、與道路之間的隔閡，實現無障礙連接，車聯網是關鍵。

所以，互聯網企業大多以戰略合作、合資的方式與傳統企業合作，一定程度上而言，還是具有“隔岸觀火”的味道。如果智能汽車真實現了普及，到那時再發力也為時不晚。

后場入局的巨頭，瞄準車聯網VaaS和AIoT的價值

傳聞的快手和抖音也正在計劃布局新造車，不過宿華與張一鳴舉棋不定，正如前面所言留給他們的“選擇已經不多了”，因為優質標的車企早已被搶購一空，剩下的要么貴，要么不理想。

以目前字節的動向來看，會選擇做車聯網的可能極大，這或許會成為字節繼教育、企服后的第12條賽道。字節也欲將自身在信息流上的優勢移駕到智能汽車的生態里，通過車載自身的大屏優勢放大視頻即服務（VaaS）的版塊。

雖然雷軍曾在 2015 年表示，“三五年內不會造車，因為精力不夠。”但很難說未來幾年小米還會不造車。即使直接參與小米不參與造車或者車載OS的研發，但在AIoT領域也極有可能會選擇與車企靠攏。

新造車后半場入局者，比拼的是合資、戰略合作、收購

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可以說，目前新能源汽車領域已經進入后半場的廝殺，蹭熱度賺早期紅利的階段已經過去，在互聯網大廠和傳統車企相繼要造車的年頭里，企業更比拼硬核技術，而獲取技術的方式無非兩種方式——拿來和自主研發。

如果一家企業鐵了心要入局，那么早在5年前就會有做好技術儲備；相反，如果一家企業在5年前的布局就是隔岸觀火的態度，往后會走整車制造的可能性會越小，如果要做花錢的力度也會大的多。

5年前騰訊就已經就已經開始“占坑”，四處合資、戰略合作，阿里緊隨其后，后知后覺的是互聯網的新一代大佬TMT，顯然相比之下騰訊的嗅覺更加靈敏，或許是得益于劉熾平代領的戰略投資部，多年苦心經營下，賦予了騰訊極強的投資屬性。

互聯網企業入局之后最好的方式便是從車載系統入手，因為業界普遍認為，車聯網會是下一個進入互聯網的重要終端，當足夠智能的時候，智能汽車無異于一部放大版的手機。

回到當前來看，恒大與騰訊的此次聯手也是一種平衡巨頭造車勢力的戰略布局，同時也符合騰訊阿里一貫以來的作風。

總結來看，整個新造車的格局正在趨向健康發展的趨勢，布局的重要性要大于擴張的重要性，不僅僅是因為造車涉及的技術復雜程度空前，更多的是因為智能汽車是一個全新的商業生態，是真正意義上未知領域，在互聯網界極其害怕“未知對手的降維打擊”的氛圍中，巨頭們要做的就是遵從黑暗森林的法則。

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