近日，彭博社報道稱，多家機構投資者正在推動Uber與滴滴出行簽訂一項合作協議。雖然雙方并未就此作出肯定的答復，但所謂無風不起浪，據外媒消息顯示，“Uber的一位投資者已經與有意講和的滴滴股東進行了10余次會議和電話磋商。”

資本方主導的合并在互聯網圈已經見怪不怪了，前有樂峰唯品會，后有美團大眾點評，再到58趕集。去年攜程去哪兒也演了一出天龍八部。最近兩大獨角獸企業滴滴跟Uber似乎也要來一場虐心的相殺相愛。在筆者看來，猜想滴滴Uber合并還是有一些道理的。

出行領域沒人想繼續燒錢 ?

根據滴滴的一份融資文件顯示，滴滴預計公司2016年將實現盈利，利潤預測是5.4億美元，2017年和2018年利潤將分別達到10.2億美元以及15.1億美元。給出這樣的盈利預測，滴滴顯然是不想繼續燒錢了。

而Uber同期給出的則是2018年將盈利1億美元，且在2015年至2017年期間，還要在中國需要投入30億美元，做好了全球輸血中國的模式。不過就在今年7月初，Uber CEO卡蘭尼克在中國行當中表示，“未來市場上最終只能容納1~2家這類公司，而中國市場，毫無疑問是達成這一目標的關鍵。”

跑到中國來游說，卡蘭尼克在解決Uber中國的問題上，是抱著非常迫切的態度。有消息顯示Uber遲遲未進行IPO的主要原因之一是Uber中國業務面臨巨額虧損。達成合并，讓滴滴來接手Uber中國，加快二者IPO的進程也并非不是最好的選擇。

政策使然，雙方要看向電商+金融 ?

2015年10月10日，交通部會同多部門起草的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（以下簡稱《指導意見》）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》(以下簡稱《暫行辦法》)面向社會征求意見。雖然已經過去將近一年的時間，但具體規范開始執行下來必定對專車市場造成沖擊。

加上滴滴和Uber均屬于C2C模式，本身在監管方面就十分薄弱，作為平臺方加強管理必然會帶來運營成本的上升。中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧表示，“伴隨專車監管政策的明朗及出臺，專車運營將走出此前‘野蠻生長’階段進入理性發展階段，也就少了很多‘想象空間’。”

滴滴和Uber都明白，專車領域對于彼此來說僅僅是第一戰，放眼未來的是整個汽車生態，涵蓋了電商、金融等更大的市場，不希望彼此在專車領域再多耗費時間。

今年3月，滴滴出行注資10億在上海自貿區設立全資子公司“眾富融資租賃（上海）有限公司”，正是進軍汽車金融領域；同樣在中國市場，Uber則與汽車經銷商永達汽車合作，打通“互聯網 汽車 金融”的商業模式。而最近的一次融資中，Uber接受廣汽投資，對接到廣汽的汽車金融業務產業鏈條上。

獨角獸泡沫太大，投資人耐心有限

一個艱難的問題在于，對投資人來講，退出只有IPO一條路。耗死在燒錢這條不歸路上，顯然不是雙方背后的投資方想要看到的結果。加上國內已經有神州優車這樣的專車領域超估值成功掛牌，市值達到418億元，投資人想要加速IPO也是正常。

我們來看看雙方最近的一次融資和估值情況，Uber在沙特阿拉伯獲得了價值35億美元的主權財富基金，該基金對Uber公司估值達到625億美元。滴滴最新的估值在280億美元，現金和可轉債達到了100億美元。

假如合并，合計估值可高達近1000億美刀，這個數字太嚇人了。高估值未必可見高市值，彼此的投資方心里都明白，大部分都用來燒錢補貼了，這兩家獨角獸最終能值幾個錢也未可知……共享經濟的鼻祖、成立于2007年的日用品出租公司Ecomodo已經宣告破產；Lending Club，P2P的始祖，IPO的時候是130億美金，如今只有15億美金，諸如此類，比比皆是塵歸塵，土歸土，不如提前收場，坐等IPO套現。

除此之外，在資本層面撮合競對企業的合并，對各自企業本身也都是有好處的。去年攜程去哪兒合并，消息傳出后一周，雙方股票就分別大漲了7.61%和25.03%。所以滴滴Uber合并，并非如想象中那么匪夷所思。

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