作者：梨渦奢品創始人趙德鵬（微信號：minibaohe），《零售老板內參》特約撰稿人，原題目《共享單車這么火，日本有沒有摩拜和ofo這樣的項目，前景如何？》

筆者目前在中國和日本互聯網圈創業，每月往返中日之間，身邊的創業和投資的小伙伴對日本共享經濟領域興趣濃厚，所以在此簡單分析一下，希望和大家多交流。

在現階段的共享熱潮下，很多在國內發展順利的共享單車創業項目都表現出要進軍日本的想法，尤其是Mobike和小米單車都已經開始在日本投放。這自然是順理成章的，但是我想說的是，在日本，共享單車也是剛需，但是，可能不會像目前中國的共享單車這樣以如此大規模的狀態出現，因為存在很多的制約因素。

（與國內一樣，便利店附近是很好的鋪設地點）

バイクシェアbike share，類似于Mobike和ofo的共享單車產品，創始人是NTT（相當于日本的中國移動）的員工，于2015年成立這家公司，在這之前，花了好幾年來研究出這個產品，以環保為初衷，以方便他人為出發點（日本的共享單車都是電動的，一方面為了照顧老人和學生，另一方面可以讓景區游客在觀光的時候更加輕松，爬個小坡也是毫不費力的。）

每輛車都會去警察局備案，保證自行車的安全。很少出現國內的自行車丟失、損壞的現象，就算丟了也會有警察幫忙找回，安全性很高。

產品的鋪設從東京開始，通過全國聯合自治會輻射到全國。政府注重環保，再加上共享單車在景區是予人方便的產品，所以一定程度上促推動著共享單車在景區的普及。即使這樣，總的鋪設數量也很少，并且只在最核心的地方出現，比如東京這種國際大都市，以及大阪的旅游景區之類，全國總投放數量只有3200輛。

究其原因，一來日本的上班族一般都是西裝筆挺，不方便騎自行車，再加上他們也覺得走出家門后，每時每刻都代表著公司的形象，所以不愿意與老人婦女爭搶自行車道，不愿意給他人添麻煩，所以在日本，共享單車的使用人群主要是老年人、學生和婦女。二來自行車道很窄，不能夠像國內的共享單車那樣大規模地投放，并且，絕大部分地鐵站旁邊根本沒有停放共享單車的位置。

除了社會環境和人文習慣的因素，目前日本市面上的共享單車的APP設計也有很多缺陷。比如操作過程過于繁瑣。（筆者之前在東京用過一次，從注冊到使用花費了十多分鐘。）

（如圖，比較麻煩的就是注冊時需要使用常用郵箱和手機郵箱兩個郵箱，因此花費了很多時間）

因此，共享單車想要在日本實現大規模快速的發展，目前來看還需要一個緩慢的發展滲透過程。

一是，因為上面提到的日本國情和文化因素的影響，而是日本本土共享單車企業已經先入為主（除了上文提到的NTT系列單車，Sofit Bank 也（孫正義的公司，電子運營商）投資了HELLO CYCLING。）值得一提的是，日本的共享單車是以利他性和環保性為驅動，國內類似Mobike和ofo的項目則是以創業大環境和資本為驅動，本質也決定了戰略。

除此之外，還有一大難題：亂停亂放的惡劣現象。

（國內的共享單車亂停亂放現象嚴重）

（日本的單車投放數量少，也較整齊有序）

（日本的單車收回車，比國內的大很多）

雖然，大部分國人都容忍或者默許這種行為的發生，但是在日本，亂停亂放是違反法律規定的行為，所以就必須要有一個專門的地方用來停放共享單車。但是這樣問題又來了，將租來的車還到指定的地方是很麻煩的事情，時間觀念很強的日本人會覺得浪費時間。況且，也沒有這樣大規模的停放土地供共享單車企業購買或租賃，尤其是在寸土寸金的大城市。

綜上，雖然Mobike這類的共享單車在日本想要實現快速爆發的困難不小，但是也有一些建議，也許會有點作用。

日本是需要共享單車的，但是不能硬著陸，特別是在東京、大阪這種人口密集的地方，像中國北京上海那樣用蠻力堆積產品。

日本做事情是比較含蓄，喜歡自然和平衡。需要循序漸進，看準機會植入公司的價值和主張。成為以人為本、以社會發展為動力的公司，才會被當地民眾所接受。這和國內彰顯的強勢資本主導互聯網思維不一樣。

所以說可以早期時候做簡單鋪設，重在服務融入當地社會，積極開展以環保和人生活息息相關為主題的活動，會更容易被當地民眾所接受。因此，可以考慮首先在山梨、靜岡、奈良這種二三線旅游城市投放。一來政府想要促進旅游業的發展，所以與他們的溝通更容易，二來小城市人口密度相對較小，停放場地較為豐富，利于共享單車用戶體驗的提高。這樣等到用戶養成使用習慣，并且占據部分市場后再逐漸鋪開，就相對容易了。

去觀光點投放也是很好的選擇，因為中國游客較多，便于了解用戶使用習慣，提供更合適的服務；而且由于中國游客可以促進消費的因素，當地政府更容易接受國外來的Mobike和ofo。

當然由于各大企業的想法和模式各不相同，所以相應的布局也會不一樣，讓我們拭目以待吧。

(最后，附上日本萌萌的交通卡，用來支付共享單車的費用）