2018年是汽車出行產業的動蕩之年：我國汽車產業出現30年來首次負增長、共享出行企業批量死亡、汽車制造業遇全球范圍內大裁員……

2018年也是汽車出行產業的變革之年：我國雙積分政策正式開始實施、智能電動車特斯拉Model 3侵蝕燃油車市場、多家巨頭企業關鍵領導交棒新人……

2018年已走向尾聲，億歐汽車推出“ 2018十大關鍵詞 ”系列策劃文章，回顧這對汽車出行產業極具歷史意義的一年。

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今年的博鰲論壇上，習總書記一句“逐步放開 股比 限制”的言論讓汽車圈炸開了鍋。

隨后，發改委4月17日宣布2018年將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

這也意味著， 通過5年過渡期，我國20多年前制定的合資企業外方不得超過50%的股比限制政策將被打破。 而這件事，還得從 合資車企 說起。

“技術沒換來，市場卻換出去了”

上世紀六七十年代，中國的汽車工業正處于起步階段，當時只有紅旗和上海牌轎車有量產能力，全國汽車總產能不足1萬輛，占世界汽車總產能的四千分之一。

對國外汽車生產制造技術的極度渴望，促使中方提出了“以市場換技術”的提議。同時正值西方經濟“滯脹”期，外企也希望中國市場能替其分擔經營風險，于是順勢提出合資經營的概念。隨后這一提議訊速被鄧小平肯定。 由此，中國車企開啟了長達34年的“合資時代”。

1984年起，北京吉普、上海大眾、廣州標致等合資企業陸續誕生。隨著其數量增多，為保護民族汽車工業，我國于1994年出臺了《中國汽車產業政策》，其中規定外資車企最多只能與兩家國內車企合資，且在合資企業中的股份不得超過50%，這便是我國合資股比限制的伊始。

政策的效果不可否認。合資車企的出現極大刺激了我國汽車工業，一方面促使供應鏈、維修保養等配套產業迅速在華建起，另一方面也為我國培養了眾多汽車工程師和管理類人才。 但遺憾的是，即便合資企業已用市場換來一部分技術，但仍遠未達到政策提出之初“換技術”的理想效果。

市場環境已然翻天覆地，守了30多年的舊政策也是時候發生改變了。

華晨寶馬成“打破等比合資第一例”，下一位是誰？

雖然發改委就放開合資股比限制給出了5年的緩沖期，但實際上，緩沖期走過不到十分之一，首個打破股比限制的合資企業便已出現。2018年7月10日，寶馬在中國合資企業持股比例將超過50%的風聲已在業界傳出，隨后華晨和寶馬雙雙否認了這項傳聞，華晨董事長祁玉民更是以“瞎扯”二字斬釘截鐵地否認。

然而三個月后的10月，祁玉民所謂的“瞎扯”變成事實：華晨汽車表示公司將在2022年前向寶馬出售華晨寶馬25%的權益，作價290億元。 如此一來，寶馬將擁有合資公司75%的股份。消息發出次日，復牌后的華晨中國股價出現大跳水，跌幅高達26.8%，市值瞬間蒸發144億港幣。

在華晨寶馬打破等比合資的第一槍后，戴姆勒也于12月初表達了增持北京奔馳股比的意愿，預將49%的股比提升至65%以上。消息傳出兩日后，北京汽車股票的跌幅一度超過13%。無獨有偶，就此消息，北汽給出一句“沒有的事”來撇清關系，但戴姆勒方卻沒有明確否認。

外方無視五年的緩沖期，迫不及待地想要增持股比，很大程度上是因為合資企業中中方造血盈利能力的“孱弱”。 數據顯示，華晨集團在2017年共盈利43.76億元，其中華晨寶馬對集團純利的貢獻為52.38億元，也就是說，如果沒有華晨寶馬，華晨的利潤為負。而北汽2017年取得的15.46%營收增長中很大一部分都是北京奔馳的收入增加所致。實際上，北汽自主的虧損已從2014年的19億元增至2017年的75億元了。

華晨寶馬并不是個例，淘汰賽已經開始

面對外方增加股比的要求，沒有足夠談判籌碼的中方只能選擇同意。華晨寶馬股比變更引起了業界恐慌，中國車市是否會重走東南亞車市之路？此前，東南亞正是由于開放汽車市場導致其車市被外資牢牢把控，80%的市場份額被日系車霸占，甚至東南亞國家汽車產業政策的制定都要受日系車企的影響。

當然，我國部分頭部自主品牌已經崛起且實力不凡。但這也應當引起那些依賴合資品牌的中國車企注意， 我國前六大汽車集團中，合資品牌銷量占比均超過50%。其中，自主品牌銷量占比最多的長安汽車，也僅能達到40.5%；最依賴合資品牌的就是共和國長子一汽，自主品牌銷量占比甚至不足4%。

對于這些嚴重依賴合資品牌的國有車企來說：如果不抓緊最后的時間提升自身實力，合資股比完全放開后，必將面臨“人為刀俎我為魚肉”的場景。 這就需要這些車企在積極引進人才、夯實自身生產制造基礎上積極開展新業務，如共享出行、自動駕駛、智能網聯等，以實現“彎道超車”、增加與外方的談判籌碼。

但改變并不容易，在中國擁有近百家自主品牌車企的當下，合資股比的開放意味著市場淘汰速度的加快。且隨著長安、吉利、比亞迪等中國頭部自主品牌銷量的不斷攀升，“馬太效應”越來越明顯，長期依賴合資品牌的國有車企將會如大浪淘沙般被無情拋棄。

淘汰賽已經進入倒計時階段，留給這些躺著賺錢的車企的時間不多了。

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