從計劃造車到研發 無人駕駛 系統，蘋果在汽車領域的發展，似乎一直以來都沒有走上“正軌”，坎坷連連， 如今，有消息透露， 特斯拉 的股票持續下跌，蘋果或有意向趁機入股，借其一臂之力提振造車業務。

美東時間5月21日，財經頻道CNBC引述知情人士的透露稱，“有充足證據表明”， 早在2013年，蘋果就曾計劃以240美元/股的價格收購特斯拉 。該分析師還補充道，在特斯拉股價持續下跌的態勢下，蘋果可能對收購特斯拉仍然感興趣。

Roth Capital Partners的高級研究分析師克雷格歐文在接受媒體采訪時也透露，“經過反復確認，我完全相信蘋果競購特斯拉的消息是準確的。盡管我不知道它是否進入了正式的文書工作階段?！彼硎?，蘋果的“泰坦”項目正在開發一款自動駕駛技術的電動汽車，目前仍在進行中，蘋果或對使用特斯拉的電動汽車技術感興趣。

這個可能性引起了市場廣泛關注， “造車”5年時間，蘋果可謂坎坷連連 。近年因主業不振，業績難守導致分身乏術，在產品研發進程上大幅落后行業領先者，相比之下，特斯拉雖然也是“難兄難弟“，且近期遭遇市值危機，股價一瀉千里，其獨有的優勢卻能為蘋果解決多重問題，兩者相互扶持，是否能夠走遠呢？

蘋果“造車”五年，諱莫如深

2013年前后被公認為自動駕駛企業正式形成規模的元年，在消費類電子設備業務前沿的蘋果也嗅到了行業氣息。根據蘋果IPod業務高級副總裁Tony Fadell的說法，喬布斯在2008年發布iPhone一代時，就表示對蘋果汽車的計劃感興趣。

在2008年，喬布斯本人正為病痛所擾，他的“異想天開”也并沒有使蘋果抓住另一個“改變世界”的機會。整個造車計劃雖然最終啟動，但路程頗為兜轉，且在數年之中諱莫如深。

蘋果造車最初見諸報端是在2014年。當年有媒體爆出，庫克從奔馳和福特挖來兩位高管，意在啟動一項關于電動汽車的造車計劃。到了2015年2月，外界盛傳蘋果已雇用大量的員工研發電動汽車，并且車輛外觀為minivan（小型車），車輛可能在2020年上市。到了同年9月， 車輛上市日期推早到了2019年，華爾街日報還透露蘋果計劃研發的車輛為主打電動功能的非高級自動駕駛汽車。

2015年11月，蘋果又與自動駕駛公司Torc Robotics合作推出Baja計劃，改造兩輛雷克薩斯SUV的傳感器。在2016年，媒體爭相曝光了蘋果造車“Titan”計劃的新任主管，輿論一致認為蘋果在汽車領域的重心仍舊是“造車”。蹊蹺的是，這一年9月，蘋果被紐約時報爆出裁員事件，但稱“Titan”計劃仍有大約千人左右的員工。

到了2017年，蘋果似乎覺得時機已到，終于開始正面表態。背景是， 當年4月，蘋果正式獲得了美國加州自動駕駛測試的許可，并以雷克薩斯RX450h為原型改造的測試車開始了路測，這也算是蘋果造車計劃首次出現成果。

蘋果到底是要造車，還是做技術提供方始終不明確。2017年時，庫克對外表示，蘋果正集中精力發展自動駕駛系統，但不一定會生產出某款“車的產品”，這引發有關蘋果造車角色的三種猜想：是自動駕駛系統、電動汽車，還是共享汽車服務？

2018年，庫克承認，公司正致力于自動駕駛技術的研發。根據加州機動車輛管理局信息， 截止2018年9月，蘋果在加州注冊了70輛無人駕駛車，僅次于第一名通用（175輛），第二名的Waymo（88輛）。盡管經歷了員工竊密事件，蘋果的Titan團隊規模此時仍有5000人。

沒等到蘋果無人車，卻等來了裁員

時至2019年，傳言原定今年上市的“蘋果汽車”卻并未如期而至，反而是裁員消息率先傳開，公開的技術測試成果也不如人意。

1月份，蘋果宣布在“泰坦計劃”部門裁員190人，其中以工程師為主，包括38名項目經理、33名硬件工程師、31名產品設計工程師以及22名軟件工程師。

同在今年年初，蘋果向加州車輛管理局（DMV）提交了2017年11月-2018年11月份期間，無人車道路測試時的“脫離報告（disengagement report）”。

該報告詳細記錄了蘋果的測試車輛退出自動駕駛模式的數據，如安全駕駛員接管車輛的次數、接管車輛時行駛的里程數。 結果顯示，蘋果的均脫離次數為871.65次/1000英里，也就是說，平均每開1.1英里，蘋果就要掉一次鏈子。 而排名第一的Waymo在累計11154.3英里的路測里程中，脫離水平0.09次/1000英里。

這些表現似乎證明，在2014年才正式起步的蘋果已經落了后手。早蘋果5年入行的谷歌，其姊妹公司Waymo在自動駕駛方面的技術如今已無人能敵，均脫離里程是第二名通用的兩倍，是第三名Zoox的三倍，蘋果根本不能望其項背，技術積累仍然需要時間。

蘋果在戰略方向上也難言成熟。從 開發無人駕駛系統到造電動車，蘋果的研發核心一度“失重”，使得一方面電動汽車未出世就夭折，一方面無人駕駛進展緩慢，可謂是“兩敗俱傷”。

不穩定的戰略是由不穩定的決策者帶來的，據悉，蘋果高層所聘請的管理者都是來自不同頂級企業的“高人”，過往都具有傲人的業績和較強主見，以致矛盾叢生。在2015年年中一份來自于領英泰坦計劃成員的名單中，就有幾十位來自于整車廠和一級零部件供應商的工程師，包括前奔馳、前特斯拉高管等。

公開報道顯示，Steve Zadesky， 曾經是titan計劃的首席負責人，想要半自動駕駛，

但Jonathan Ive，蘋果首席設計師，又堅持說完全自動駕駛更好。分歧無法避免，必然帶來碰撞。

2017年有報道稱，團隊成員抱怨首要任務變更的太隨意，且截止日期不切實際。

今年一月爆出的蘋果裁員，相較于特斯拉幾次大規模調整團隊人數，動作還不算太大。但是，最強對手Waymo卻一直處于穩定擴張的狀態，年初增員400人的同時，還在密歇根市建立分支機構。

關于這次裁員，蘋果對CNBC表示，雖然Titan團隊依然會存在，但 “一些團隊正在轉向公司其他部門的項目，他們將支持機器學習項目、以及整個Apple的其他創新“ 。

不過，裁員過后的二月份，蘋果又把在特斯拉致力于研發自動駕駛系統的VP Michael Schwekutsh招進來了，這至少能說明，蘋果仍要死磕無人駕駛系統，且仍然求賢若渴。

前方的“路障”

有分析師認為， 造車不像做手機，于蘋果來講一方面這個領域是全新的，尤其涉及太多零部件 。通用的前CEO Dan Akerson就說，因為高投入和低回報，蘋果其實不應該造車。

超高投入意味著“造車”成為蘋果的一大成本中心，在企業整體業績下滑，財務壓力巨大的情況下，造車業務也必然受到影響。 而以手機為主營業務的蘋果，業績在2016年開始急轉直下。

財報顯示，2015年蘋果凈利潤觸頂達到533.9億美元，2016年為456.9億美元，2017年小幅回升，為483.5億美元，其中手機業務在2017財年占總收入比重達61.65%。而隨之而來的2018年開年，iPhone銷量并未達到預期，僅僅因為產品漲價守住了營收。

從國際市場來看，近年全球手機市場進入“寒冬“，2019年第一季度業績顯示手機業務營收同比大幅下滑，且敗走中國市場。面臨業績壓力，蘋果自然而然將精力放在了穩定股價上，“造車”作為一大成本中心，難免讓蘋果分身乏力。

此外，而雖然起步就落人后手，但蘋果卻堅持一貫的保守作風。在無人車開始路測以來，蘋果為每輛車配備兩個資深安全員，在測試之前反復檢測車輛，測試結束后安全員需要在匯報行程的基礎上。路測以來僅發生過一起碰撞事故， 相比于Waymo、Cruise頻繁“試錯”、迅猛前進，蘋果難免顯得謹小慎微，產品技術進展緩慢也不無聯系 。

而在自動駕駛的核心技術選擇上，蘋果并不“省錢”。從L3級自動駕駛開始，具備道路識別功能的傳感器逐漸成為技術瓶頸，而目前傳感技術的實現分為兩派——攝像頭和激光雷達，后者成本遠高于前者。

馬斯克曾放出豪言壯：?“只有傻X才會用激光雷達”。然而，蘋果站隊Waymo、Cruise、百度等眾多友商，紛紛采用激光雷達作為傳感介質——即使這意味著成本昂貴。

由于價格昂貴、技術限制，Waymo從2011年開始自主研發激光雷達傳感器。 今年3月，Waymo宣布發售一款名為Laser Bear Honeycomb的3D激光雷達傳感器。相較于垂直視角僅為30度的市面產品，Honeycomb能達到95度垂直視場+水平視場360度，這意味著一個Honeycomb可以萬能充3個其它3D傳感器疊加在一起的工作。

然而，蘋果似乎難以跟上步伐，雖然一直計劃通過規?；a降低激光雷達的成本

——從幾千美元下降至幾百美元，但這背后的技術要求卻非?？量?， 蘋果在此方面至今無下文 。

蘋果與特斯拉，合適嗎？

5年前進軍汽車領域的蘋果如今在電動化和自動化均未收得顯著成就，即使收購特斯拉一案成真，也不見得能有顛覆性成效，而雙方要能夠通力協作，首先還需盡釋前嫌。

由于長期被搶人，言辭大膽的馬斯克曾公開表示對蘋果的不爽。

2015年，針對盛傳的蘋果造車計劃和自己人被挖墻腳的情況，埃隆馬斯克不客氣地講蘋果稱為 “特斯拉的墳地” 。埃隆馬斯克認為，蘋果完全就是在吸納特斯拉淘汰的一批員工?！叭绻阍谔厮估刹缓茫敲慈ヌO果吧?！?

特斯拉能夠給蘋果帶來什么？ 表面上看，蘋果和特斯拉在自動駕駛領域一個保守停滯、一個冒失激進，相對行業領先者，雙方都缺乏壓倒性的絕對優勢 。

市場研究機構Navigant Research最新自動駕駛競爭力排行榜顯示， Waymo、通用的Cruise、福特穩坐前三，蘋果和特斯拉則都處于邊緣地帶，排名分別倒數第一、第二 。

報告調查了20家領先的自動駕駛公司，依據十項指標： 企業愿景、市場發展策略、合作伙伴、生產策略、技術、營銷&分銷、產能、產品質量可靠性、產品組合以及項目發展持久力 等進行排名。無論是蘋果還是特斯拉，其執行力和政策平均得分都不盡人意。

但如前文所說， 項目起步晚、政策搖擺、戰略地位模糊、核心技術缺乏等等，都是將蘋果隔絕在Waymo、Cruise等佼佼者圈外的一眾因素 ，想要在自動駕駛和電動化的較量中入圍，蘋果需要做出取舍、及時進行戰略調整，在新一輪的核心技術如傳感器的研發中加快腳步，而特斯拉雖在自動駕駛綜合口碑不佳，但其 電動化的領袖地位卻已確定 。

特斯拉或許還能幫助蘋果完善供應鏈，據悉，雖然蘋果在手機行業中有著廣泛的影響力，常常獨家獲得供應商的某些零部件。但由于汽車產業的特殊性，作為新人，供應商并不是很愿意為蘋果提供零部件。不僅是供應商，傳統車企似乎也對這家電子巨頭“不甚待見”。蘋果曾尋求與寶馬、梅賽德斯-奔馳、日產、邁凱倫、麥格納斯太爾、比亞迪等汽車制造商建立合作伙伴關系，卻并沒有結果。

相比之下，特斯拉的供應鏈則成熟得多，公開資料顯示， 特斯拉從全球300多家供應商中獲取超過2000多個零部件，在動力總成系統、電驅系統、充電這三大體系中，共有直接供應商38家 。

而對于嚴重缺錢的特斯拉來說，若能用自己的資源傍上蘋果這樣一位超級金主，或許也能暫緩燃眉之急，起到止渴之效。

面對特斯拉的“ 跌跌不休 ”，蘋果是否要來“敲門“？我們拭目以待。

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2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調實行降價。在燃油車統治市場百余年后，新能源汽車產業厚積薄發的時刻何時到來？

6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿展館舉辦“2019全球新經濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產業峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統供應商、頭部充換電服務企業等新能源汽車產業上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產業變革與創新機遇”。

嘉賓及議程： https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/

編輯：奚亭

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