跨入 2021 年之前的幾天，北京格外寒冷，早晨氣溫只有零下 10 ℃，這樣的天氣下，滔哥每天早上都會(huì)駕車沿著東五環(huán)緩慢行駛，從通州的家里，趕往大興機(jī)場(chǎng)上班。

滔哥的電動(dòng) 汽車 是 2020 年 12 月中旬買入的，但新車的續(xù)航里程讓他有些驚訝：官方宣傳續(xù)航里程 300 公里，開著暖氣實(shí)際只能開 200 公里，掉電了 40%。滔哥每天通勤 120 公里，這就是說他每天都需要充電。

" 低溫條件下電池正負(fù)極材料活性和電解液導(dǎo)電能力降低，電池容量下降，內(nèi)阻升高，放電效率隨之降低。" 面對(duì)專業(yè)人士的解釋，滔哥不太明白。不過，好在單位的充電樁很充裕，讓他無后顧之憂。

并非所有車主都像滔哥那樣幸運(yùn)。新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者近日發(fā)布調(diào)查問卷顯示，65% 的純電動(dòng)車主認(rèn)為周邊的充電設(shè)施太少。

冬天掉電快、充電難的問題困擾著不少電動(dòng)車主。有車主告訴記者，目前很多城市公共充電樁分布不均，小區(qū)私樁難建，車主充電有很多不便。

在業(yè)內(nèi)人士看來，這些問題與物業(yè)協(xié)調(diào)不暢，建設(shè)方 " 大水漫灌 " 建設(shè)、后期運(yùn)營(yíng)無法跟上等原因有關(guān)。未來，充電樁如何在擴(kuò)張與保質(zhì)之間平衡，仍待考量。

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電動(dòng)汽車冬季掉電快，有的車輛續(xù)航甚至縮水五成

每天滔哥駕車從通州開往大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)，家住大興機(jī)場(chǎng)附近的張先生正從家出發(fā)，前往亦莊 經(jīng)濟(jì) 開發(fā)區(qū)。" 每天單程 40 公里的路程，我們今年剛買的廣汽埃安里程表會(huì)顯示減少 80 公里，下降了 50%"，張先生表示。

在北京六里橋附近工作的朱女士深有同感。2018 年，她購(gòu)入了一輛北汽 EU5 電動(dòng)車，購(gòu)車時(shí)，新車?yán)m(xù)航里程為 418 公里，但冬天充滿電只能跑 370 公里，續(xù)航下降了 22%。不僅如此，冬天打開車內(nèi)暖氣，電量消耗更大，" 同樣的路程，冬天電量消耗比平時(shí)多出一倍 "。

北京西邊，海淀區(qū)的董女士有一臺(tái) 2018 款榮威 EI5，這款車宣傳的續(xù)航里程是 300 公里，冬天滿電能行駛 280 公里左右，續(xù)航下降約 7%。董女士每天上班往返 80 公里，每三天給電動(dòng)車充一次電。

朝陽區(qū)的王先生也稱，自己充電主要是在家與單位，偶爾在外充電，冬天耗電量大，相比其他季節(jié)會(huì)下降 30% 左右，平時(shí)三天左右充電一次。

在北京工作的武先生于 2018 年 7 月購(gòu)入了比亞迪宋 EV400，續(xù)航 400 公里，夏天開空調(diào)時(shí)續(xù)航 390 公里，冬季開暖風(fēng)續(xù)航 300 公里，下降了 25% 左右。

在上海，于先生 2020 年 1 月底購(gòu)入了特斯拉 model3，標(biāo)定續(xù)航 670 公里，購(gòu)入時(shí)恰逢上海冬季，氣溫介于 0-7 ℃，打開暖氣和座椅加溫，于先生的新車實(shí)際上每次開 400 公里左右就沒電了，一般開到 300 公里時(shí)就得趕緊充電。

有一次，于先生的車顯示續(xù)航里程還有 180 公里，但實(shí)際上只夠支撐不到 50 公里，" 電量真是肉眼可見地往下掉 "。

于先生在駕駛蔚來 ES8 也遭遇了同樣的問題，他駕駛的 ES8 續(xù)航里程在 600 公里左右，但充滿電后實(shí)際上可以使用的里程約 400 公里左右。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者近日發(fā)布調(diào)查問卷顯示，65% 以上的車主認(rèn)為自己的純電動(dòng)車冬季掉電超過 20%，其中，有 20% 的車主認(rèn)為自己的車掉電超過 40%。

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受訪者對(duì)電動(dòng)汽車冬季掉電的感受。

從充電次數(shù)來看，有 80% 的車主在夏天時(shí)，每次充電會(huì)間隔三天或以上，但這一數(shù)據(jù)在冬季時(shí)下降到了 45%。在冬季，每天充電和隔天充電的車主人數(shù)分別增加了 5% 和 30%。

受訪車主冬季充電情況。

為什么電動(dòng)汽車冬季掉電快？

多名業(yè)內(nèi)人士表示，對(duì)于純電動(dòng)車冬季掉電，低溫下電池容量下降、充電困難均是成因。

中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光向貝殼財(cái)經(jīng)記者解釋稱，一方面，低溫條件下，電池的正負(fù)極材料活性和電解液導(dǎo)電能力降低，容量下降，內(nèi)阻升高，放電效率降低。另一方面，同樣道理，在低溫下充電也很困難。

汽車行業(yè)資深分析師鐘師告訴貝殼財(cái)經(jīng)記者，純電動(dòng)汽車在嚴(yán)冬時(shí)節(jié)行駛里程縮短，其實(shí)更多是表現(xiàn)在里程讀數(shù)上，未必是電量損耗大，而是低溫狀態(tài)下充電也困難，從電池里釋放電量也困難。

全國(guó)乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹也解釋稱，冬季超低溫的情況下，如零下十?dāng)z氏度以下，純電動(dòng)車的充電效果會(huì)大幅降低，尤其是磷酸鐵鋰電池本身耐低溫效果就比較差。

鐘師表示，解決這一問題要靠技術(shù)手段，比如在嚴(yán)冬地區(qū)，給 BEV 上加裝另一套預(yù)加熱裝置，在出行前利用充電樁電量來給電池預(yù)加熱。崔東樹也稱，企業(yè)需設(shè)計(jì)熱控制系統(tǒng)，將電池溫度保持在合理狀態(tài)下，否則冬季電池效果必然大幅衰減。

記者自寧德時(shí)代官網(wǎng)獲悉，寧德時(shí)代正在發(fā)展自控溫技術(shù)，電池溫度從 -20 ℃躍升至 10 ℃僅需 15 分鐘。

值得一提的是，有多名消費(fèi)者提及冬季開暖氣耗電，那么電動(dòng)車在夏季開空調(diào)是否也有此問題？鐘師表示，夏天車輛用電力驅(qū)動(dòng)壓縮泵制冷，也會(huì)耗電，冬季純電動(dòng)車沒有冷卻水，需要通過電發(fā)熱，因此相對(duì)更加耗電。

充電難題：公樁不夠用，為何不建私樁？

冬季電動(dòng)汽車掉電快，充電也是個(gè)麻煩事。

北京的李女士表示，買電動(dòng)汽車一定要跟小區(qū)物業(yè)確認(rèn)好是否可以在車位上安裝充電樁，如果可以，就能解決冬天掉電快的絕大部分問題。

然而，現(xiàn)實(shí)中不少車主反映，自己所住小區(qū)并不允許業(yè)主安裝充電樁。

于先生說，他所居住的是上世紀(jì) 90 年代建造的老舊小區(qū)，居民的車位比例是 2:1，即使購(gòu)買燃油車，每天回家也要搶車位，更別說給找個(gè)地方安裝充電樁了。

" 小區(qū)車位十分稀缺，因此不對(duì)外出售車位，也拒絕業(yè)主安裝充電樁，就算車企免費(fèi)給安裝，小區(qū)也不同意。" 于先生說。

于先生表示，工作單位有少量帶充電樁的車位，夏天早上 9 點(diǎn)左右到還能找到空樁，但是冬天大家都搶著充電，早上提前到 7 點(diǎn)半左右才能搶到車位。

有業(yè)內(nèi)人士指出，由于無法獲得直接經(jīng)濟(jì)效益，或者利益分配沒有談好，部分物業(yè)配合業(yè)主建樁的積極性不高。

《中國(guó)小型純電動(dòng)乘用車出行大數(shù)據(jù)報(bào)告》指出，電動(dòng)乘用車行業(yè)整體私樁擁有率僅為 68%，其中，小型純電動(dòng)乘用車整體私樁擁有率只有 55%。

不僅小區(qū)和工作單位的充電樁難找，車主想要在商場(chǎng)、路邊等公共場(chǎng)合找到充電樁也并不容易。

于先生說，在商場(chǎng)附近找停車位，往往需要二十分鐘左右，" 有的商場(chǎng)雖然建了充電樁，但并不限制燃油車停放，因此經(jīng)常有帶充電樁的停車位被燃油車占用。"

" 因?yàn)榇蠹叶紩?huì)有里程恐懼，一般在剩下 100 公里的時(shí)候我就要趕緊充電。" 北京的梅先生稱，北京的充電樁沒有此前想象中的多，有些地方就算有充電樁，基本也排不上。

北京朱女士稱，北京城區(qū)里的充電樁量少，不太好找，就算能找到，免停車費(fèi)的也比較少，充電時(shí)的停車費(fèi)也是一筆開銷。

北京的王先生則稱，自己及身邊開特斯拉的朋友平常討論最多的問題，就是高速路休息區(qū)的充電樁經(jīng)常出故障，各地充電樁數(shù)量也不夠。

廣西桂林的陳先生表示，這段時(shí)間準(zhǔn)備購(gòu)入比亞迪唐或漢純電動(dòng)車，卻發(fā)現(xiàn)桂林公共區(qū)域的充電樁非常少，高速路服務(wù)區(qū)的充電樁也很少，配套設(shè)施跟不上，還在猶豫買不買。

有不少業(yè)內(nèi)人士指出，目前在部分城市，充電樁確實(shí)存在難找、易壞等現(xiàn)象，且地域分布也不均衡，在城區(qū)中心找充電樁更困難，郊區(qū)的部分充電樁則使用次數(shù)少。

記者了解到，目前公共充電樁的運(yùn)營(yíng)方中，特來電、星星充電、國(guó) 家電 網(wǎng)、云快充等堪稱 " 第一梯隊(duì) "。記者在特來電 app 上注意到，其在北京二環(huán)內(nèi)的充電樁數(shù)量較少，三環(huán)外相對(duì)較多；而國(guó)網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù) e 充電 app 中，北京東部的充電樁少于西部，尤其是東北部、西南部更少。

北京市區(qū)的特來電充電樁分布圖。（特來電 APP 截圖）

e 充電在北京城區(qū)的充電站分布。（e 充電 APP 截圖）

記者注意到，不同充電平臺(tái)對(duì)于充電樁的停車費(fèi)有不同規(guī)定。以北京為例，小桔充電的停車費(fèi)用為全天 9 元 / 小時(shí)，充電費(fèi)用為 0.68 元 / 度電至 1.33 元 / 度電，同時(shí)，小桔充電會(huì)收取超時(shí)占位費(fèi)，在 11 時(shí) 30 分至 16 時(shí) 30 分的時(shí)段，充電后超過 20 分鐘未挪車，會(huì)被收取每小時(shí) 10 元的占位費(fèi)，封頂為 20 元。

不過，不是所有充電平臺(tái)都會(huì)收取占位費(fèi)。仍以北京為例，特來電日間不收取停車費(fèi)，19 時(shí)至次日 8 時(shí) 30 分收取停車費(fèi) 6 元 / 小時(shí)，快充價(jià)格為 1.42 元 / 度。

在于先生看來，目前市面上燃油車保有量仍較高，未收取占位費(fèi)的充電車位就可能出現(xiàn)被占用的情況。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者近日所做的調(diào)查問卷結(jié)果顯示，充電設(shè)施的便利與否在一定程度上影響著消費(fèi)者是否購(gòu)買電動(dòng)汽車的決定，有 65% 的受訪者表示，自己不買電動(dòng)汽車的原因是充電設(shè)施太少。

貝殼財(cái)經(jīng)組織的問卷調(diào)查顯示，65% 的受訪者表示不買電動(dòng)汽車的原因是充電設(shè)施太少。

破局之路：政策利好下的技術(shù)提升和充電網(wǎng)建設(shè)

今年 11 月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》指出，到 2025 年，我國(guó)新能源汽車新車銷售量要達(dá)到汽車新車銷售總量的 20% 左右，力爭(zhēng)經(jīng)過 15 年的持續(xù)努力，2035 年，純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動(dòng)化。

有業(yè)內(nèi)人士表示，可以預(yù)見的是，在純電動(dòng)車不斷增加的背景下，鋰電池與充電樁產(chǎn)業(yè)還將繼續(xù)擴(kuò)張與 " 廝殺 "，而這種競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，將會(huì)是電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力的提升和充電設(shè)施的更加便利化。

同花順數(shù)據(jù)顯示，目前 A 股以充電樁為主營(yíng)業(yè)務(wù)的上市公司為 12 家，截至 2020 年 12 月 30 日收盤，市值最高的前五家為國(guó)軒高科、杉杉股份、廣州發(fā)展、易事特、思源電氣，市值分別達(dá)到 477.13 億元、281.97 億元、181.29 億元、180.21 億元、151.91 億元。目前，仍有不少充電樁公司在不斷沖擊上市。

特來電董事長(zhǎng)于德翔曾公開表示，特來電剛剛進(jìn)入經(jīng)營(yíng)盈虧平衡期，虧損主要原因是充電樁需要提前 投資 布局，等待車來，充電設(shè)備利用率低，當(dāng)規(guī)模化電動(dòng)汽車發(fā)展時(shí)，充電盈利是必然。

業(yè)內(nèi)指出，政策利好頻頻釋放，風(fēng)口來臨，必將產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，從而加劇競(jìng)爭(zhēng)。

2020 年 12 月 30 日，派能 科技 在科創(chuàng)板上市，其在招股書中提及，基于對(duì)產(chǎn)業(yè)前景的穩(wěn)定預(yù)期，國(guó)內(nèi)外各大鋰電池企業(yè)、新能源企業(yè)、電源設(shè)備企業(yè)等紛紛布局儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)，全球儲(chǔ)能行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)或?qū)⒓觿　?

鋰電池產(chǎn)業(yè)也有類似狀況。

同花順顯示，以鋰電池為主營(yíng)業(yè)務(wù)的上市公司多達(dá) 96 家，截至 2020 年 12 月 30 日收盤，市值排名前五的是寧德時(shí)代、比亞迪、恒力石化、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)。

石墨烯聯(lián)盟發(fā)布研報(bào)顯示，我國(guó)鋰電池行業(yè)仍有部分中小企業(yè)，在我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼措施作出調(diào)整的背景下，我國(guó)對(duì)新能源汽車電池能量密度的產(chǎn)生了更高的要求，低端鋰電產(chǎn)能未來將逐步被淘汰。還有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，未來行業(yè)集中度將進(jìn)一步增加。

從技術(shù)方面來看，派能科技招股書也指出，近年來，電化學(xué)儲(chǔ)能行業(yè)的整體技術(shù)水平和工藝水平持續(xù)提升，電池安全性、循環(huán)壽命、充放電效率等性能持續(xù)改進(jìn)。

于德翔在 2020 年 2 月公開演講時(shí)表示，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，新能源 + 新能源汽車是基于 互聯(lián)網(wǎng) 和房地產(chǎn)之后最大的一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車面對(duì)的是一場(chǎng)充電革命。在大量新能源汽車涌入市場(chǎng)的情況下，顯然普通的充電樁無法滿足如此龐大的充電需求。

" 充電網(wǎng)建立起來將會(huì)是一場(chǎng)革命，一場(chǎng)能夠帶動(dòng)能源產(chǎn)業(yè)的革命，能夠?qū)崿F(xiàn)引領(lǐng)世界新能源轉(zhuǎn)化升級(jí)的革命。" 于德翔表示。

來源：新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)