《晚點 LatePost》獨家獲悉，自動駕駛解決方案公司禾多 科技 近日完成數億元人民幣 C2 輪融資，由廣汽資本領投，智都 投資 、混沌投資跟投。

廣汽資本今年 3 月曾宣布獨家投資禾多 C1 輪融資。截至目前，禾多 C 輪融資總計 1 億美元。

禾多科技成立于 2017 年 6 月，至今共完成 5 輪融資。投資方包括 IDG、紅杉中國等財務機構，和廣汽集團、四維圖新等 汽車 行業公司。

廣汽集團是禾多最主要的客戶，2021 年 10 月雙方宣布，搭載禾多科技自動駕駛系統的多款廣汽車型將于 2022 年陸續上市。

據《晚點LatePost》了解，禾多科技將為廣汽乘用車品牌傳祺與新能源品牌埃安提供多款車型的智能駕駛功能，場景涉及高速、城市道路和泊車等。

今年前 10 個月，廣汽傳祺銷量超 29 萬輛，同比增長 16.5%；廣汽埃安銷量超 21 萬輛，同比增長 134%。

自動駕駛行業如今的資本環境并不好。頭部公司估值縮水、裁員， 創業 公司融資放緩。據 IT 桔子統計，今年前 10 個月，中國自動駕駛行業共發生 94 起融資、總融資金額 484 億元，分別比 2021 年同期減少 33% 和 65%。

技術門檻更高、更代表未來的無人駕駛方案，與搭載在量產車型上的自動駕駛方案，各有 商業 邏輯。但在資本環境不佳、長期信心衰減時，離量產和營收更近的模式更受市場青睞。禾多創始人、CEO 倪凱表示，禾多預計在 2024 年實現盈利。

漸進式路線，與廣汽深度合作

倪凱畢業于清華大學自動化專業，在佐治亞理工學院獲計算機博士后加入微軟，2013 年加入百度任深度學習研究院高級科學家。在百度期間，倪凱主要負責自動駕駛高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制的驗證與實現，為百度自動駕駛汽車的路測完成了技術準備。2016 年離開百度后，倪凱曾擔任樂視超級汽車智能駕駛副總裁，2017 年創立禾多科技。

倪凱曾在接受采訪時說，他過去推進百度與寶馬合作時，意識到直接做無人駕駛，落地過程中有太多的坑，僅靠數百臺車做測試，數據量遠遠不夠，于是開始思考漸進式的量產路線。他曾總結，實現高級別自動駕駛量產有兩種方法：一是從 ADAS（高級輔助駕駛）往上走，這需要在 ADAS 基礎上加入更多 AI 技術；二是從高級別自動駕駛往下走，這需要補充汽車工程能力。禾多屬于后者。

2018 年，禾多發布了高速公路自動駕駛和智能泊車兩個產品原型，2019 年，開始大規模測試。2021 年，禾多獲得了第一個大客戶廣汽集團，開始與廣汽研究院共同開發量產的自動駕駛系統。

今年 6 月，廣汽發布了 ADiGO PILOT 輔助駕駛系統，除碰撞預警、自適應巡航等功能外，還支持一項 “超級泊車” 功能。廣汽傳祺今年 9 月開始交付的 SUV 影酷的頂配版是搭載該功能的第一個車型，起售價 14.28 萬元人民幣。影酷至今銷售了 8900 多臺。

廣汽宣稱酷影能在 1000 米內記憶泊車，即由人駕駛車學習一次停車路線后，車主下次停車時可直接在停車場門口下車，車輛會在無人操控的情況下自己駛入停車場、找好停車位停好。要離開時，車輛也可以從停車位自動行駛至車主處。

除算法外，禾多還向車企提供自動駕駛域控制器，這一硬件由禾多自研，交由代工廠生產。禾多希望向車企提供軟硬一體的解決方案。據《晚點LatePost》了解，禾多未來將逐步向廣汽提供軟硬一體的服務。

車企和資本轉向量產自動駕駛

去年下半年至今年，自動駕駛行業的一個明顯趨勢是，車企和資本更多投入量產自動駕駛，原本直接做高級別無人駕駛的公司，也加速開辟了為車企供應量產自動駕駛方案的新業務。

按照無人化程度，自動駕駛可分為 L0-L5 6 個等級，其中 L2 是輔助駕駛，可實現自適應巡航、車道保持等功能，駕駛員要隨時準備接管車輛；L3 及以上是自動駕駛，車輛可獨立完成絕大部分駕駛操作，駕駛員僅需在極端情況下接管。

現在各公司大力投入的量產自動駕駛，是介于傳統的 L2 和 L3 之間的一種方案，也被稱為 L2+、L2++。它在技術上趨近 L3 乃至 L4，相比傳統 L2 提供的車道保持等功能，L2+ 會增加自動變道、自動導航輔助等功能，自動導航輔助相當于車輛可在一定范圍內自行行駛，這背后需要激光雷達等傳感器和高算力的自動駕駛芯片做支撐。但 L2+ 在法律上與 L3 有根本差異，L3 需要系統而非司機為事故負主要責任。此前奧迪、奔馳和本田都宣稱推出了 L3 量產車型，奧迪尚未開售，奔馳的車暫不能激活 L3 功能，本田的 100 輛 L3 汽車只租不售。

博世等老牌 Tier 1 已占據大部分 L2 市場，這不是一個新需求，也不是創業公司和車企尋求新的差異化的機會。

L2+ 則是 2020 年后被特斯拉等車企帶動的新方向。特斯拉 2020 年發布的 FSD（Full Self-Driving 完全自動駕駛）測試版和小鵬去年至今陸續發布的高速、城市 NGP （Navigation Guided Pilot，智能導航輔助駕駛）都屬 L2 + 范疇。IDC 發布的《中國自動駕駛汽車市場數據追蹤報告》顯示，2022 年第一季度 L2 及以上自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率已達 23.2%，新能源車市場滲透率達 35%。

面對新機會，車企現在有 3 種投入方式。

一是堅定自研，通過自建、收購等方式搭建團隊。

華為、蔚來、小鵬、理想等公司都有規模不小的自動駕駛開發團隊。華為車 BU 目前超 7000 人，其中超 5000 人在研發智能駕駛。

小米 2021 年 8 月收購了自動駕駛創業公司深動科技。長城創始人、董事長魏建軍 2019 年孵化了毫末智行。毫末智行的方案已搭載在長城哈弗、WEY、坦克等近 30 款車型上。

二是與一個主要供應商深度合作，包括建立合資公司。

上個月大眾斥資 24 億歐元投資地平線，雙方成立合資公司，合資公司將基于地平線的芯片開發自動駕駛和輔助駕駛系統，搭載在大眾于中國售賣的純電車型上。

廣汽與禾多的合作也屬于此類。與之類似的是上汽和自動駕駛創業公司 Momenta 的合作。上汽在 2021 年三次投資 Momenta，后者的自動駕駛方案已搭載于上汽智己 L7，L7 今年 7 月開始交付后，共賣出 4600 多輛。

三是與多個公司合作，不希望扶持一家獨大的供應商。

據《晚點LatePost》了解，比亞迪正采用這種策略，在招標時，比亞迪會測試完整方案，但給定單時傾向將方案拆散，把不同功能交給不同的自動駕駛供應商。

一位從業者認為，除非完全自研，車企如果要與供應商合作，效率更高、體驗更好的方式是找一個能提供相對完整解決方案的合作伙伴。因為使用不同的供應商時，涉及額外的方案整合工作，還要考慮硬件資源、算力如何分配，會增加開發中的溝通、磨合成本，也可能影響方案的體驗。

比亞迪在整車制造上垂直整合度高，自己做電池、功率半導體、MCU（微控制器）等重要零部件。比亞迪很可能會自研智能化能力，現在不急于選定深度合作伙伴。

一些原本做 L4 自動駕駛，希望實現無人出租車的公司也開始布局離營收更近的 L2+ 業務，爭取車企客戶。

文遠知行今年 5 月獲博世戰略投資，雙方隨后宣布聯合研發 L2-L3 級智能駕駛解決方案，文遠提供算法、軟件支持，博世負責軟硬件開發與集成，雙方合作的方案預計在 2023 年量產。

小馬智行在 2020 年底決定進入 L2++ 市場。今年 6 月，小馬發布了基于英偉達 Orin 自動駕駛芯片的車規級域控制器，希望給車企提供軟硬一體的方案。

今年嚴峻的資本環境，讓這些瞄準更長遠技術革命的公司必須開辟新的營收來源。

美股過去幾年上市的 14 家自動駕駛公司，市值平均跌幅超 80%，最大跌幅達 99%。今年 10 月，由大眾、福特投資、累計融資 26 億美元的美國自動駕駛 ArgoAI 關停，大眾、福特將接管部分人員。福特表示，計劃將資本支出從 Argo AI 之前開發的 L4 系統轉向量產的 L2+-L3 技術。

與車企合作的機會，有時間窗口亦有范圍限制。

刨除堅定自研的新勢力和華為、小米等造車的科技公司。真正有實力、有意愿與自動駕駛公司深度合作的大車企數量有限。中國范圍內的可見客戶包括上汽、廣汽、一汽、長安、長城等。全球有豐田、大眾、通用、現代起亞等。其中上汽、廣汽、長城、大眾、通用、現代已有相對穩定的合作方。

第三方自動駕駛公司能吃到多大的市場，還取決于智能電動汽車行業相對穩定后的市場集中度。倪凱曾預測，大約只有 10%-20% 的車企有能力自研自動駕駛技術，其余 80% 需要與供應商合作，這是禾多這類公司的機會。

但 10%-20% 的頭部車企很有可能吃到 50% 乃至更高的市場份額，它們自己掌握硬件、系統、數據和運營的閉環，理論上能提供更好的用戶體驗，也能讓系統迭代更快。其余的合作陣營中，車企和自動駕駛供應商之間則要解決數據如何共享、事故責任如何劃分等問題。

最后落到商業模型上，L2+ 現在處于以項目制滿足各車企、各車型需求的階段，這些公司高薪雇傭了大量技術人才，單個項目的人員投入高。在客戶和訂單競爭外，L2+ 供應商的另一場競賽是產品和效率。誰能更快推出相對產品化、高復用度的方案，獲得更高的交付效率，誰才能更快跑通商業模式。一個更合理的商業模式，是資本與資源從 L4 流向 L2+ 的原因。

【來源：晚點LatePost】