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在帶領公司完成 0 到 1、走向 1 到 100 時，俞會根意識到組織力變得尤為重要。

決定 創業 時，俞會根已經年近五十。

彼時他在北汽新能源擔任總工程師，職位、薪資待遇和福利都不錯。投身創業，身邊很多親人和朋友都不理解，也有人勸阻他。但俞會根認為，" 如果這個事不做，這輩子一定會后悔 "，而且 " 一定要做一個上市公司 "。

2016 年 8 月，俞會根有了一個新身份——衛藍新能源創始人、董事長兼總經理。這家公司專注于固態電池的研發與生產。

成立 8 年，衛藍新能源已完成多輪融資， 投資 方包括蔚來、吉利、華為、小米、天齊鋰業等車企與 汽車 產業鏈參與者，目前估值超 157 億元。

在動力電池賽道，固態電池被認為是能平衡能量密度、安全、成本等方面的 " 終極電池 "。中金公司研報認為，半固態、固態電池有望成為貫穿今年全年的主線，2024 年為半固態、固態電池裝車元年。

同時，固態電池站上政策風口。今年 5 月，據中國日報報道，中國或將投入約 60 億元用于全固態電池研發，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共六家企業或獲得政府基礎研發支持。

據了解，衛藍新能源目前已申請專利超過 580 項，是同時承擔多個國家重點研發計劃項目（儲能領域和汽車領域）的固態電池公司。

在固態電池賽道，從傳統液態電池巨頭到初創企業，都希望復制過往企業在液態電池領域取得的成功。這一次，衛藍新能源能否在風口起飛？

01 選擇技術路線

2015 年，俞會根還在北汽新能源任職，主要研究動力電池的技術路線，同時兼任中國科學院物理研究所研究生導師。期間他經常與大學同學李泓見面，雙方都對固態電池感興趣，漸漸萌生了創業的念頭。

2015 年底，有位投資人找到俞會根，說如果他想創業，可以投資 2000 萬元。 雖然這筆錢后來未能到賬，但讓俞會根看到了資本市場的熱忱。

2016 年 8 月，俞會根拉著李泓和陳立泉院士，一起創辦了衛藍新能源，從事固態鋰電池的研發，俞會根擔任董事長。

俞會根回憶，創業初期最難的就是找到并確定固態電池的技術發展路線。

根據電解質材料差異，固態電池有三條技術路線：聚合物、硫化物與氧化物。三者各有優劣勢。聚合物優勢是成本低、易于加工，但作為電解質材料，電導率低。硫化物優勢是電導率較高，但制備難度較高，成本昂貴。中國更多押注氧化物技術路線。

正是因為國內企業更多選擇氧化物技術路線，因此在液態電池與全固態電池之間存有 " 灰色 " 地帶，即半固態電池。按照電解液的含量，電池可分為液態、固液混合態、全固態。因此，從液態電池到全固態電池是一個漸進過程。而衛藍新能源能做的，便是逐步降低電解液的含量。

" 我們的初心就是做固態電池，但到底怎么做，一頭霧水。那時候就覺得有目標，起始點也清楚，但路徑不知道，只能反復論證討論，不斷試錯，效率低，投入又大。" 俞會根稱，后來李泓提出來，做混合固態或半固態。 在黑暗中摸索長達兩年時間后，2018 年，他們最終確認了現在的技術路線。

衛藍新能源采用原位固態化方案，將部分液體變成固體，電極和電解質之間可以實現較好接觸，這便是混合固液電池的核心差異。

剛開始，整個行業都認為半固態電池是一個過渡產品，不可能規模化量產。但在俞會根看來，" 半固態路線是短期能夠實現量產的最優方案。"

今年 4 月，中國科學技術協會主席萬鋼到衛藍新能源調研時，指出 " 半固態電池是邁向全固態電池的一個臺階，如果你要直接跨過臺階，可不可以？當然可以，但是這個臺階很高，要想跨過去非常難 "。這給了俞會根啟發。他認為用戶只關心電池是否安全、好用以及便宜，而在當下，半固態電池就能很好解決用戶痛點。

技術路線確認后，便是漫長的研發、設計與生產。由于資本投入規模大、研發投入產出周期長、技術壁壘高等特點，動力電池成為具有高護城河的行業。

固態電池的研發周期更長。" 首先是電芯的研究開發，周期一般在兩年左右。其次，電芯開發出來以后，要跟整車廠適配。車企拿到電芯后從開始驗證到量產裝車，國內車廠大概需要 18 個月，國外車廠大概需要 3 年。如果和整車同平臺同期開發，3 年時間可能還不夠。對于我們來說，慢則 5 年，快則 3 年半，才能實現固態電池 商業 化落地。" 俞會根說。

這也讓這家初創公司面臨營收方面的挑戰。 " 如果我只做動力電池，那這期間的營收怎么辦？我對股東、對員工怎么交代？"

為了讓企業能活下去，衛藍新能源成立初期，做了很多嘗試——做過 手機 電池、藍牙耳機電池。在跟華為、小米、OPPO、vivo 等品牌溝通后，俞會根發現消費電池頭部集中度很高，擠進去很難。圍繞動力電池這一主營業務進行梳理后，俞會根砍掉了很多業務，" 當時那個心疼啊，覺得這個業務做得已經挺好了，花了這么多心血，但是不得不砍掉 "。

當下，衛藍新能源聚焦開發固態動力電池、儲能電池以及小動力電池的電芯技術，應用覆蓋新能源車船、規模儲能等行業領域，在北京房山、江蘇溧陽、浙江湖州、山東淄博擁有 4 大生產基地。俞會根透露，隨著動力電池和儲能電池產量提升，今年公司營收將會翻番。

此外， 作為創始人，在帶領公司完成 0 到 1、走向 1 到 100 時，俞會根也意識到組織力變得尤為重要。 如何制定理性的決策，最大程度防止執行層面動作變形，將組織效率和管理效率發揮到最大化，這些都是需要不斷迭代的核心。

02 量產化挑戰

2021 年 1 月，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌在 NIO Day 上發布首款旗艦轎車 ET7，稱該車將搭載 150kWh 半固態電池，能量密度高達 360Wh/kg，可實現續航 1000 公里。由此，仍屬非主流的固態電池成為業內熱議的焦點。衛藍新能源也被更多人熟知。

衛藍新能源公開的客戶不多，其中最大的客戶便是蔚來汽車。

與蔚來的合作有很多機緣巧合。俞會根回憶，當時蔚來想把電動汽車的續航里程做到 1000 公里以上，在對電池的性能指標評估測算后，認為電池容量至少要達到 150 度電，能量密度必須突破 300Wh/kg。業內一般認為，液態鋰電池的能量密度上限為 300Wh/kg，而固態電池能突破這一上限，實現同等電池體積下更高里程的續航。這一點對于采用換電模式的蔚來汽車更為重要，規模化的換電需要保持電池的尺寸一致。

但當時蔚來可選的動力電池企業并不多。" 有的不建議他們做，有的不愿意配合。" 俞會根說。

2020 年初，衛藍新能源的固態鋰電池項目入選了中關村顛覆性創新 " 擬支持技術研發和成果轉化項目 "，該電池的能量密度達到了 350Wh/kg，這引起蔚來的關注和重視。2020 年，蔚來汽車電池系統副總裁曾士哲約俞會根在上海見面聊了幾次，很快雙方達成合作。

接下來是選址。俞會根回憶，2021 年整個上半年，他們在多地進行選址，最終確定在湖州基地生產汽車動力電池。2021 年 10 月，湖州基地開工建設，2022 年 6 月全面建成投產。

由于成本高且測試周期長，要實現固態電池上車，衛藍新能源面臨諸多挑戰。

" 沒有大規模生產固態電池的經驗，材料體系、團隊、設備都是新的，幾乎無從下手。" 俞會根說。當時在湖州負責落實項目的總經理一籌莫展，時常向他訴苦。為此，俞會根專門去了一趟基地做思想工作，他強調了 6 個字：認真、學習、堅持。

蔚來的支持力度也很大。" 這是聯合開發項目，他們投入了大量的人力、物力和財力，派了 100 多人駐場。" 俞會根回憶，后來經過大概半年時間，問題少了，大家對量產交付也越來越有信心。

2022 年 11 月底，湖州基地車規級固態動力電芯正式下線。2023 年 6 月，衛藍新能源宣布將 360Wh/kg 鋰電池電芯交付給蔚來汽車。同年 12 月，150kWh 超長續航電池包在李斌的直播中實測過關。2024 年 4 月 3 日，蔚來宣布該電池包正式步入量產階段，且首塊 150kWh 量產電池包正式下線，該電池包已于今年 6 月投入使用。

目前，蔚來對該電池包的策略是 " 只租不售 "。 蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾對此解釋，主要是因為 "150 度電池包的成本很高，相當于一輛 ET5 的整車價格（75kWh 電池版整車售價 29.8 萬元起，租賃 22.8 萬元起）"。

蔚來采取換電模式，對電池成本相對不敏感。但對其他車企而言，電池成本直接體現在售價上。當前，半固態電池成本幾乎是液態電池的 2 倍，這也是半固態電池沒能大規模進入市場的主要原因。

俞會根透露，今年能將其與三元電池的成本差距控制在 10％以內。 未來隨著產量提升，特別是正極材料降本，半固態動力電池整體成本會與液態電池持平。屆時安裝半固態電池，會成為車企的一個降本選項。俞會根預測，全固態電池產業化之后，會比液態三元鋰電池成本降低 10％~20％。

規模化量產也有助于降本。俞會根坦言，只有具備足夠多的產能，他們與上游企業談判時才能有更大議價權，同時也能滿足更多車企需求。至于拐點何時到來，俞會根判斷，真正的爆發可能是在 2026 年，屆時會有更多車企搭載衛藍新能源的半固態電池。據了解，今年衛藍新能源會與 3 家車企達成合作。

當下對衛藍新能源來說，首要任務仍是全力以赴保供蔚來。

" 目前產能還處在爬坡階段，在產能有限的情況下，我們必須小步快跑，先確保將產品交付給蔚來，之后逐漸擴大規模。與三四家車企達成合作，先解決了從 0 到 1 的過程，再依靠規模降本，實現從 1 到 N 的過程。" 俞會根表示。

來源：中國企業家雜志