“中國汽車行業，目前處于一種‘達爾文式’ （適者生存） 的內卷競爭。”

“但我們不想不惜一切代價搶奪中國市占率。”

這兩句話，上周先后從梅賽德斯-奔馳CEO康林松 （Ola K?llenius） 的嘴里說出。原因無他，在包括中國市場的因素影響下，其所掌舵全球頂級車企2025年上半年交出來的成績堪稱慘烈——凈利潤下滑56%，同比腰斬。

有趣的是，盡管他的兩句話從邏輯上看并無漏洞，但中國汽車行業的部分 “后來者”，恰恰在他所說的 “達爾文式” 競爭中找到了自己的進化路徑，逐步走上正軌。

回顧今年上半年的銷量成績，新勢力車企中存在著明確的“增長三杰”：零跑、小鵬、小米 （此處按照銷量成績排序，下文排序也不帶先后名詞概念） 。

它們不僅是新勢力中上半年的銷量前五，同時也是銷量前五中增速最快的車企；并且，這三家還是所有新勢力中，年度銷量目標完成率最高的存在 （因為年度銷量目標還能一定程度上反映車企的生產銷售的極限能力，完成比率更能代表車企的實際經營效率） 。

有意思的是，這三家表現優秀的車企不約而同地選擇了扎堆發布上半年財報 （本周一零跑剛發完，周二就輪到了小米和小鵬） ，當我們將其業績并置分析，便能清晰地看到，這場殘酷的淘汰賽的真實比賽規則，以及如何才能夠取得勝利。

“良性增長”，穿越價格戰的共同底色

在行業深陷價格戰泥潭的背景下，“增長三杰” 業績上最大的共同點，是實現了極為難得的 “良性增長”——即銷量和毛利率的同步螺旋上升。

這種結果可以歸結為兩個核心原因： 一是強大的規模效應釋放，二是對汽車消費市場趨勢的精準把控 。

第一點其實很好理解，汽車作為重資產制造業，規模是攤薄成本、提升利潤的永恒定律。

以“三杰”的車均業績視角為例，盡管“三杰”的車均售價有高有低，但很明顯都能看到銷量和車均毛利的穩步增長。

零跑作為上半年的新勢力銷冠，其二季度銷量環比暴漲53%，達到13.4萬輛。這種規模的快速擴張，是其毛利率能穩定在13.6%并超出市場預期的主要原因之一。基于此，零跑已將全年銷量指引高調上調至58-65萬輛，并劍指明年100萬輛的宏大目標。持續擴大的規模，將成為其利潤增長最堅實的護城河。

小鵬與小米同樣受益于銷量的提升。小鵬Q2銷量環比穩步提升10%；而小米SU7上市4個月累計銷量即破10萬臺，7月交付量已突破3萬臺。高速的產能爬坡帶來了顯著的成本攤薄效應，為利潤增長和即將到來的盈利時刻鋪平了道路。

在規模效應的基礎上，三家企業又通過不同的方式提升了單車價值，從而共同推動了毛利率的增長。

車均售價最低、最穩的零跑，其利潤增長的核心來自強大的內功——成本控制。 憑借從三電系統、智能座艙、智能駕駛到底盤、車燈等核心零部件的“全域自研”，零跑掌握了成本定義權。這種高度的垂直整合，使其能在單車均價因B系列車型熱銷而下探的情況下，依然實現毛利率的提升，這是最純粹的效率勝利。

小鵬的毛利率提升，則清晰地展示了“向技術要利潤”的路徑。 其第二季度賣車毛利率之所以能提升至14.3%，核心原因就是產品結構的顯著優化。定位于主流入門的MONAM03銷量占比下降了12個百分點，反倒是更昂貴的改款G6、G9、X9等高端車型占比提升了17個百分點。這背后，是小鵬全面換代產品，全面提升產品力的功勞。

小米的毛利提升則更加“簡單”。一方面，售價超過50萬元的SU7 Ultra車型，第二季度累計銷量就突破1萬臺，而同期SU7所有型號的整體銷量8萬臺不到，以一己之力顯著拉高了整體利潤水平。

由此也可以預見，隨著三季度比SU7定價更高的YU7大規模上市，小米還將在銷量和毛利率上獲得額外的支撐。

精準把控市場，引爆 “情緒價值”

一個半月前，小米 YU7 用 “1 小時大定逼近 29 萬” 的驚人數據，“干懵了” 整個行業。雷軍激動地將其稱為 “和用戶一起打造的奇跡”。一時間，外界眾說紛紜，“營銷成功”、“粉絲愚忠” 之類的標簽被輕易貼上。

隨著近期一份第三方咨詢機構（出資“電動汽車用戶聯盟”）的小米YU7大定用戶調研被發布，我們第一次可以瞥見這一用戶群體的真身，以及他們和YU7共同揭示的一個趨勢—— 在中國汽車市場，品牌力與情緒價值，正在快速成為比冰冷參數更重要的決定性因素。

小米YU7頭兩月的不同城市銷量數字也很能反映用戶群體

報告中提到的一些大定用戶畫像統計數字：

• 平均年齡僅30.3歲，其中65.4%為90后，19.7%為00后。本科及以上學歷占76%。家庭平均年收入高達39.7萬，56%的家庭年收入30萬以上；

• 個人購車用戶，58.6%首購，19.2%增購，22.2%換購；家庭用戶，30.3%首購，37.2%增購，32.5%換購。整體首購比例極高，顯示出遠超其他產品對于經濟條件較好年輕人和年輕家庭的打動能力；

• 消費觀念上，并非簡單沖動，而是“理性消費+謹慎消費+個性消費”為主，特別強調自己的車需要個性；

• 雖然忠實“米粉”少（大約就20%），但雷軍粉的比例相當高（大約60%）， 如果雷軍不主導有一半用戶表示會影響購車決策。若將 YU7 換成其他國產品牌，超六成用戶表示不接受。購車關注因素中品牌僅次于外觀，遙遙領先于其他因素。

這一明顯區別于汽車市場近幾年“換購”主旋律的、同時還有明顯品牌偏好的群體，此前一直被傳統車企和他們的產品體系所忽略。

最終的結果是，一群“我希望在街上一眼就能看到我的車”、“每天都要開車，其他人也會看到外觀，外觀好看是情緒價值的輸出” 、“我就是希望我的車跟普通的電車不一樣”的用戶們最終選擇了YU7。

在本次財報的紀要上，盧偉冰也強調了兩個相關聯的最新數據，一個是7月鎖單用戶中，iPhone用戶占比高達54.5%，其次是女性用戶的比例還在持續提升。可以說，都與外觀黨的人群屬性有著緊密的聯系。

小米的成功，讓整個行業看到了“情緒價值”的巨大能量。而這股浪潮并非孤例，“增長三杰”中的另外兩位玩家，也用自己的方式給出了回應。無獨有偶的是，小鵬近期已經開完首秀發布會的新P7，其在產品設計上雖然與YU7不盡相同，但同樣非常注重外觀，強調產品能夠給消費者帶來的情緒價值。

零跑在這一點上風格依舊比較“簡單粗暴”，其情緒價值的觸達方式更為直接。因為它通過全棧自研降本，所以能不斷為消費者提供“更大空間，更高配置、更低價格”的產品，精準地滿足了目標用戶在消費時“占到便宜”、“買得聰明”的心理需求，甚至能夠逐步地從傳統自主車企的市場中搶下份額。

值得注意的是，零跑在動用A、B、C三個系列攻打主流市場的同時，也透露了其高端旗艦D系列的計劃，今年10月就將亮相。這表明并非零跑不做高端，只是在品牌價值的提升節奏上，選擇了與友商有所差別的、更為穩健的路徑。

可以說，“增長三杰” 的崛起，標志著中國汽車市場一個重要節點的提前到來：在經歷了配置的 “大浪淘沙” 之后，品牌力決勝的階段已經來臨。單純依靠參數堆砌的時代正在過去，未來屬于那些能夠真正讀懂用戶內心，并為他們創造獨特情感連接的品牌。

不想在國內卷生卷死，那就殺出去

當國內市場的 “達爾文之戰” 決出階段性勝者，全球化便從一個 “可選項”，升級為一場決定未來高度的 “并行賽”。出海的終極目標是“國外能賺錢”，為企業提供第二增長曲線。

在這一點上，“增長三杰”其實也在2025年上半年取得了關鍵進展。

零跑是 “輕資產” 模式的典范。其全球化戰略的核心，是與全球第四大汽車集團 Stellantis 成立的 “零跑國際” 合資公司。截至今年 6 月底，零跑的海外渠道已迅速突破 600 家門店，其中歐洲市場就獨占 550 家。為了保障后續的運力，零跑還與歐洲滾裝巨頭格里馬爾迪集團達成了深化合作。

在生產落地上，零跑正依托其合作伙伴的全球網絡，快速推進。其已啟動馬來西亞本地化組裝項目，該項目將直接基于Stellantis集團現有的、位于馬來西亞吉打州的Gurun工廠展開。按照零跑官方的規劃，明年就將推動歐洲本土化生產，并給出了“明年歐洲市場銷量實現翻倍增長”的樂觀期待。

小鵬則展現了因地制宜的靈活性。在對品牌和技術要求極高的歐洲市場，它選擇親自下場，建立直營體系，以保證服務質量和品牌形象。但在印尼等東南亞新興市場，則務實地與當地企業Handal印尼汽車公司（HIM）合作，通過散件組裝（CKD）的方式進行本土化生產。

零跑也已經在今年早前宣布啟動馬來西亞本地化組裝項目，該項目將基于Stellantis集團現有的位于馬來西亞吉打州的Gurun工廠展開。

小米雖然是三者中起步最晚的，但也在此次財報中給出了自己的規劃，明確給自己設立了2027年進入歐洲市場的目標。

寫在最后

新勢力“增長三杰”所展現出的創新模式、執行速度和戰略遠見，已經預示著它們將在這場殘酷的淘汰賽中，擁有定義未來的潛力。

或許，這正是對海外傳統巨頭立場的最深刻回應：你認為中國市場的競爭過于激烈，不想投入；但假以時日，中國車企一定會將這種在中國市場千錘百煉出的、極致的競爭力和產品力，帶到你的家門口。

逃避總歸是一種最差的戰略，因為未來全球汽車市場的牌桌上，規則將由那些敢于在最殘酷環境中拼殺并勝出的強者來制定。