科技獵華為能成車圈徠卡嗎？
華為能成車圈徠卡嗎？
字母榜
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抱華為大腿，更像一針短暫的興奮劑。
圖片來源@視覺中國
文 | 字母榜，作者 | 趙晉杰，編輯 | 王靖
與雷軍在小米新機發布會上喊出“難道影像的盡頭就是徠卡嗎？”同一天，華為也發布了新手機和新車。
7月4日，轉投小米陣營的徠卡，與小米合作發布了首款新機，而外界對華為的關注點已經從手機轉向當天亮相的問界M7。
這是華為和小康集團合作的第三款車型，借由M5最快破萬交付量的成績，雙方選擇繼續錨定中高端市場，將問界M7對標寶馬X7、奔馳GLS400、奧迪Q7L，定價31.98萬元-37.98萬元。
30萬元以上市場，眼下正在成為一眾新能源汽車品牌爭奪的焦點。目前該市場匯聚了已經發布的理想L9、蔚來ES7，以及即將在第三季度上市的小鵬G9。而且，與問界M7相似，這些新車型也都將在8月份陸續開啟交付。
相比“蔚小理”等頭部造車新勢力，問界M7更大的優勢顯然來自華為品牌的加持。
通過品牌加持提升形象和銷量的行為，華為稱得上經驗豐富。國產手機和相機巨頭展開合作的第一個吃螃蟹者，就是華為。
2016年，華為發布了與徠卡合作的首款新機P9，不僅成為其高端形象的一大助力，還直接提振了銷量。調研機構GfK報告顯示，到2017年，華為手機銷量達到1.03億臺，獨占中國23%市場份額，超越小米躍居第一。其中，P9出貨量1900萬部，成為華為首款出貨量破千萬的高端機型。
眼下，面對從華為手中接過徠卡新合作的小米，喊了三年高端的雷軍，無疑希望能借此誕生小米的“P9”。
而對余承東來說，因手機業務被迫中止而損失慘重的終端BG，急需靠汽車業務補血。堅稱不造車的華為，正在試圖借助自身在手機領域的成功經驗，化身車圈“徠卡”，幫助車企提振品牌力。
在如何塑造品牌上，余承東在會后接受媒體采訪時稱，如果真有一天活不下去了，哪怕出去做鞋子做襪子，或者做桌子做椅子，華為都能打造出世界級品牌。
之所以選擇了車企合作，是因為那些技術含量都太低了，“（華為）連做家電都不愿意”，余承東解釋道。
但隨著與華為合作的車企越來越多，“華為牌”稀缺性勢必遭到消解，之后華為的加持能力究竟還能有多大呢？
01
迄今為止，華為合作造車的成功案例當屬問界M5。
在問界M5之前，華為曾與小康集團推出過一款車型——賽力斯SF5，但這款車更像是華為探路汽車行業的應急品，去年4月上市以來，累計交付量僅為7000臺，并在問界M5推出之后即選擇停產。
相比賽力斯SF5，雙方合作的第二款車——問界M5，盡管還是一樣的智選模式，但華為深度參與了汽車制造的前裝階段，如產品設計、功能開發等，并由華為主導發布和銷售。在外界消費者看來，這就是一部“華為牌”汽車。
華為加持下，問界M5成為交付量破萬最快的智能電動汽車品牌，用時近3個月，與之對比，同樣選擇增程式的理想ONE，達成這一目標花了20個月。
這種不同對比也凸顯了華為合作造車三大模式之間的區別。目前華為分為零部件供應模式、解決方案集成模式（Hi）、智選車模式。
據余承東介紹，第一種模式下華為僅提供車企所需的部分零部件，華為品牌不會露出；第二種模式下車企需要應用華為全棧智能汽車解決方案，但可以與華為聯合開發，并允許露出華為品牌；合作最深的當屬第三種模式，由華為主導汽車的產品設計、用戶定義、銷售渠道等，不僅會露出華為品牌，還能將車掛在華為各大線上官網和線下授權門店出售。
在華為設想中，不同車企根據各自需求，既可以選擇完全基于華為Hi平臺開發，也可以選擇聯合開發，或者只選擇部分傳感器硬件。華為顯然希望包圓放眼望過去的所有車企。
目前，僅有小康一家進入華為智選車模式合作名單。在華為加持下，除了銷量增長之外，小康股份過去一年暴漲了超200%。
但華為品牌的加持目前看并非總能起效。小康之外，目前華為參與程度第二深的北汽極狐阿爾法S Hi版，經過幾次交付跳票后，銷量一般。
在堅決不造車、幫助車企賣好車策略指引下，不少華為高管從車BU離職。一位離職前華為高管曾對《深網》形容道，華為的合作造車模式，就像“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”
問界M5去年12月發布后，余承東曾豪稱，問界M5要沖擊30萬年銷量，與之對比，當下頭部造車新勢力中，車賣得最好的小鵬，也只是在今年6月份剛剛完成了累計交付量破20萬的成就。
事實證明余承東又吹牛了。5月份接手媒體訪談時，余承東不得不承認，眼下來看問界M5根本做不到30萬輛，“第一年能完成10-20萬輛已經是奇跡了。”
尚未實現成功經驗復刻的華為，在試圖化身車圈“徠卡”方面，還需要用更多實際行動來打消其它車企的合作顧慮。
02
對華為來說，化身車圈“徠卡”，將品牌力加持給更多車企的一大現實因素是，痛失手機市場后，華為需要從汽車市場尋找新增長。
去年4月份首次對外宣布賣車計劃時，余承東解釋道，“智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失”。
不造車、不碰硬件的華為，被任正非在去年11月提出了轉型為“軟件先進公司”的目標，。為此，華為重點規劃了三個方向：鴻蒙操作系統、車聯網、華為云。
鴻蒙成為無可爭議的排頭兵。從問界M5到問界M7，華為鴻蒙智能座艙系統無疑是該系列的核心賣點。
張興海更是直呼，華為鴻蒙座艙是“座艙界的天花板”“對傳統車來說，這就是個時空穿越者”。
華為官方曾用“類似手機廠商基于安卓操作系統開發智能手機”的比喻，來解釋華為鴻蒙座艙。
但華為最終能不能真的成為汽車界“安卓”，關鍵要看主機廠商對它的依賴度有多大。
頭部造車新勢力中，從特斯拉，到“蔚小理”，為了實現更好的性能優化，從芯片、算法到操作系統，都選擇了一體化自研方向。
留給華為可選擇的傳統車企中，還有上汽這類不愿交出靈魂的廠商。
去年6月，上汽集團董事長陳虹在接受采訪時表示，上汽無法接受與華為這樣的第三方公司全盤合作自動駕駛，“這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
想做傳統車企智能座艙生意的不只華為一家。蘋果在6月7日的WWDC上公布了新一代CarPlay車載系統，CarPlay從原來的手機投屏App，變成了類似華為鴻蒙智能座艙的車載操作系統。
在當天展示的PPT中，參與內測的車企包括了福特、保時捷、梅賽德斯、奧迪、本田、林肯、沃爾沃、雷諾、日產、英菲尼迪等在內的一眾知名傳統車企，且以中高端車為主。
最新的消息是，蘋果已經在北京、上海、深圳三地啟動招聘汽車體驗合作伙伴工程師工作，以方便處理整個汽車體驗計劃的認證記錄（包括CarPlay和Wallet中的車鑰匙）等事項。
等待2023年下半年新一代CarPlay正式推向市場，在中高端車企的智能座艙市場爭奪上，華為無疑將迎來一個強勁對手。
03
更大的挑戰還在于華為品牌力的稀釋。與當年徠卡與華為手機獨家綁定不同，華為的造車野心顯然不會僅局限在小康集團身上。
根據余承東會后對媒體的表態，問界M7之后，9月還會發布問界M5純電版，明年將發布問界M9。隨著產品線增多，余承東給團隊定下了新目標：早點月銷過2萬臺，甚至是3萬臺，“將來看能不能再做到4萬臺5萬臺，甚至更多。”
為了支撐可能中的產能增長，余承東在會上表示賽力斯全新鳳凰工廠即將開啟交付。未來，既有的賽力斯重慶兩江工廠將用于生產問界M5，新工廠則用于生產問界M7，兩個工廠累計年產能在30萬臺。
有華為經銷商向《數智前線》透露，相比華為手機14個點左右的利潤，賣車的利潤只有5個點左右。以問界M5為例，華為門店每賣一輛車能獲得的收益在1萬元左右。
即便按照年售30萬臺的滿負荷工廠產能計算，華為一年從賣車業務中賺到的錢也不超過100億元，遠遠無法補上手機業務丟失的上千億元營收。
一個可行的辦法就是，不斷擴大合作造車的數量。這方面華為也有了一些動作。
據余承東介紹，到2022年底，華為賣車門店將從現有的600家，擴充到1000家，覆蓋銷售城市數量將從109個，擴展到150個。
參與程度最深的智選車模式，也被爆出在小康之外，華為將與奇瑞、江淮和極狐等分別敲定了業務合作框架。
除此之外，與華為合作造車的名單還在不斷加長，中汽協統計數據指出，中國品牌汽車銷量前十五名企業集團中，與華為展開深度合作的占了三分之一。
在新能源汽車賽道落后一步的車企，都看到了小康在華為品牌加持下的突飛猛進，但在紛紛爭奪成為下一個小康的路上，還藏著一大隱患：一旦更多華為品牌加持的車型量產上市，當華為這一“徠卡”標識在車圈的稀缺性消解后，車企還能否借此從中獲益。
發展成熟的智能手機市場就是一個值得借鑒的例子。在華為選擇與徠卡合作后，vivo、OPPO相繼簽下了蔡司、哈蘇等世界相機巨頭，各家手機廠商再次站到了同一起跑線上，最終的差異化優勢依然需要靠產品自研能力。
以此來審視當下的新能源汽車戰場，華為的加持也難以成為決勝終局的利器。
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