股價暴跌、資本不愛，2021造車“三兄弟”還能牛起來嗎？

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股價暴跌、資本不愛，2021造車“三兄弟”還能牛起來嗎？

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穩優勢、補短板，“三兄弟”還有很多事要做。

股價暴跌、資本不愛，2021造車“三兄弟”還能牛起來嗎？

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圖片來源@視覺中國

文 | 連線出行，作者 | 周曉奇，編輯 | 子夜

造車“三兄弟”正處于尷尬的境地，它們交出了一份優秀的成績單，但在資本市場上卻不復往日風光。

根據三家造車新勢力財報數據顯示，2020年蔚來交付了43728輛新車，營收162.6億元；理想次之，交付了32624輛新車，營收94.6億元；小鵬則交付了27041輛新車，營收58.44億元。

除此之外，三家的虧損也有所收窄，2020年蔚來2020年凈虧損為人民幣53.041億元，與2019年相比收窄53.0%；小鵬凈虧損27.32億元，較上一年同比下降26%；理想虧得最少，全年僅虧損1.52億，并且還在第四季度實現了盈利。

從三家造車新勢力財報數據中，可以看到2020年“三兄弟”均擺脫了原本的困境，其交付量穩步提升、虧損收窄、營收快速增長，甚至還實現了單季度盈利。

三家造車新勢力財務情況，數據來源財報，連線出行制圖

不過，盡管造車“三兄弟”拿出了亮眼的財報，但資本市場并不認賬。從今年1月開始，由于特斯拉股價波動、美國國債收益率上升等原因，“三兄弟”的股價也開始持續下跌。

盡管3月9日美股反彈，“三兄弟”股價有所回升，但相比以往，三家的股價均有明顯下降。

截止發稿，蔚來股價已經從最高66.99美元/每股跌到了41.35美元，跌幅達38.3%；理想股價也從最高47.7美元跌到23.08美元，跌幅為51.6%；小鵬的股價波動最為劇烈，從最高74.49美元，已經下跌到29.97美元，跌幅高達60%。

值得注意的是，2020年四季度末，曾經積極投資新能源汽車的高瓴資本，已經清空了蔚來、理想、小鵬的股票，轉而斥資2億美元，認購了比亞迪最新一輪定向增發股票。

香頌資本董事沈萌曾對媒體表示，最近造車新勢力股價大跌，算是對當時快速增長做了個回調。

此前，在利好政策以及疫情影響下，新能源汽車受到市場熱捧，市值一路飆升，但如今隨著各國政策逐步落地，新能源產業趨向平穩發展，此前溢價過高的新能源板塊開始回調，造車新勢力也將回歸合理市值。

當下，雖然造車“三兄弟”各自打造了不同的發展路徑，并獲得了一定市場份額，但隨著傳統車企加速發力新能源市場，以及科技巨頭的入場，其面臨的競爭也更為激烈。

今后，面臨傳統車企與科技巨頭的雙重夾擊，造車“三兄弟”能否持續受到消費者青睞，關鍵還是要看其具備多少核心競爭力，以及在智能汽車時代能否跟緊腳步，這也意味著未來只會更加艱難。

蒸發百億市值，“三兄弟”還能重回巔峰嗎？

過去兩年，造車“三兄弟”經歷了2019年的暴跌與2020年的暴漲，如今股價開始逐步回歸到合理區間。

近期，造車“三兄弟”股價在經過多周下跌后，在3月9日迎來了反彈，但整體市值都近乎腰斬。

截止發稿，蔚來市值相較最高點蒸發335億美元；理想股價相較最高點跌落53%，市值蒸發150多億美元；小鵬股價從最高74.49美元跌到了29.97美元，市值蒸發270多億美元。

此次造車新勢力的股價大跌，也與美股整體回調有關。

在疫情期間，美國通過連續下調利率、大規模發債等手段刺激經濟，同時由于民眾無法復工被迫居家，也導致部分資金流入股市，讓股市不斷上漲，而隨著疫情逐步緩解，美國國債收益率持續上升，投資者將資金從股市撤出轉而認購無風險的國債，這就導致股市不斷下跌。

在下跌行情內，過去股價暴漲的造車新勢力，受到了較大影響，而隨著新能源汽車的風口期逐漸散去，市場也將更關注能夠持續穩定增長、虧損收窄、以及擁有正向現金流的企業。

這意味著，原先造車新勢力的市值暴漲與其處于風口期有關，頂峰時期蔚來股價曾一度超越寶馬、通用、福特、奔馳等眾多傳統車企，坐上了全球車企市值第四的寶座。

但顯然，當前新能源汽車的產量與市場并不足以支撐如此之高的市值，而隨著資本套現離場，市場也開始趨于冷靜，造車“三兄弟”的股價也逐步回落到較為合理的區間。

去年11月，做空機構香櫞曾發布文章表示，蔚來估值過高，其當時估值為未來12個月銷售的17到18倍，而特斯拉估值僅為未來銷售額的9倍，很多蔚來股票持有者都抱著賭徒心態買入蔚來，狂熱于蔚來較大的波動幅度。

蔚來汽車股價變化，圖源富途牛牛

當下，三家造車新勢力也公布了最新財報，數據顯示，2020年全年，蔚來、理想、小鵬汽車分別交付了43728輛、32624輛和27041輛車。

從交付量來看，三家均有明顯提升，但如果按照年銷10萬輛才能生存下去的標準，那三家的銷量還有較大差距，而且與其他車企的年交付量也有較大距離。

根據比亞迪公布的銷量數據顯示，其2020年新能源汽車全年銷量為189689輛，純電動車累計銷售130970輛，即使在因春節假期與疫情影響的2月，比亞迪新能源汽車銷量也有10355輛，且已經連續數個單月銷量破萬。

相比之下，三家造車新勢力還有較大提升空間，同時三家也各自有諸多問題需要解決。

2020年，三家造車新勢力中蔚來汽車營收最高，全年營收162.58億人民幣，全年毛利率也實現轉正，達到11.5%，但其虧損也是最多的，凈虧損達到了53.04億元，成立至今累計虧損超過了300億元。

小鵬汽車也同樣陷入了虧損困境，2020年，小鵬汽車凈虧損為27.32億元人民幣，較上一財年36.92億元下降26%。雖然虧損收窄明顯，但小鵬汽車在自動駕駛上投入巨大，2020年投入了17.25億元人民幣，這意味著短時間內其虧損難題或許無法解決，依舊需要靠融資輸血。

理想汽車全年營收94.6億元，并且去年第四季度還實現了單季度盈利，但據理想汽車CFO李鐵透露，四季度凈利潤轉正主要得益于短期理財產品投資產生收益，也就是說理想汽車并沒有從汽車業務上實現盈利。

不過，2020年第四季度理想汽車的毛利率，從19.8%下滑至17.5%，汽車銷售毛利率從19.8%下滑至17.1%。

當下，美股的波動讓造車“三兄弟”再次受到爭議，資本終究是逐利的，造車“三兄弟”要想重新回到市值巔峰，依靠的還是自身實力，以及不斷擴大的市場份額。

穩優勢、補短板，造車“三兄弟”各不相同

根據國信證券預測，造車新勢力盈利平衡點為年銷售6到18萬輛新車，而與傳統汽車相比，造車新勢力具有“重研發+重銷售體系”特征，對應研發費用率(以小鵬為代表)及 SG&A（銷售管理費用）費用率(以蔚來為代表)高企。

在此假設下，測算得出蔚來、小鵬與理想汽車達到盈利時的年銷量分別為18萬輛、12萬輛和6萬輛車。

各車企盈利拐點測算，圖源國信證券

根據三家造車新勢力財報顯示，2020年蔚來交付了43728輛新車；理想汽車其次，交付了32624輛新車；小鵬最少，交付了27041輛新車。

從當前交付量看，理想汽車距離銷量盈利線最近，但目前理想只有一款車理想ONE，而且還是增程式電動車，屬于插電式混合動力汽車，在今后發展中理想并不一定會占據優勢。

今年2月，上海市政府發布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2023年1月1日起，將不再向購買插電式混動汽車的消費者發放免費專用牌照。

這一政策的發布，意味著理想ONE在上海將不再享有免費專用牌照，而北京的新能源汽車指標也僅向純電車型發放。

一直以來，理想汽車創始人李想就以產品能力見長，僅憑借一款車就賣出3萬多輛，但隨著政策的變化，理想汽車也將改變增程路線，轉向研發純電車型。

在發布2020年全年財報時，理想汽車透露將于2022年推出下一款車型，并在2022年之后每年推出2款車型，同時理想汽車首款純電動車型將于2023年上市。

“2025年拿下20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業；2030年成為全球第一的智能電動車企業。”李想還定下了目標。

雖然理想汽車已經實現單季度盈利，但當前面臨從增程式走向純電動的轉型，今后其推出的純電動汽車能否一如既往受到用戶認可，還是未知數。更何況在純電動領域，理想汽車已經比其他造車新勢力晚了一步。

今后，在競爭愈發激烈的環境下，理想汽車的產品優勢能否繼續保持，或許還要看其能否切中用戶痛點。

相比之下，蔚來一開始就以服務為優勢，在獲取用戶信任后促成購車行為，蔚來創始人李斌也將用戶服務視為自身護城河。

為此，蔚來開始增建NIO House，“2021年會增加20個NIO House和120個蔚來空間，我們有一個基本的策略，有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，都會去建一個線下的門店，這是我們基本的策略。”李斌表示。

NIO House，圖源蔚來官網

這無疑會增加蔚來的成本，但蔚來CFO奉瑋認為，相比成本，NIO House對蔚來帶來的品牌影響力更為重要。

“NIO House不僅是重要的訂單轉化渠道，還具備極強的品牌傳播功能，更是重要的用戶體系和社區運營場所。”蔚來CFO奉瑋表示。

今后，蔚來的服務體系依舊會是其護城河，但從更長遠的時間維度看，智能化才是新能源汽車的未來發展方向。

2021年，蔚來的研發投入也將翻一番，達到50億人民幣，同時蔚來也將開始部署第二代換電站。

三家造車新勢力中，小鵬一直以技術標榜，并且成立以來就對標特斯拉，其在技術上的投入也毫不吝嗇。

2020年，小鵬汽車的研發費用為17.26億元人民幣，占營業收入的比例約為30%，團隊中研發人員占比也超過50%。

當前，小鵬汽車是唯一一家在中國自動輔導駕駛全棧（不包括芯片與雷達）做研發的OEM廠商，也是唯一一家自主研發出商業化的自動駕駛軟件系統，并實現量產的整車企業。

今年1月26日，小鵬P7也進行了OTA升級，新增了40多個新功能，并將NGP自動駕駛輔助系統向用戶開放。

截止2月底，小鵬自動駕駛NGP自動駕駛輔助系統在所有交付的P7中激活了約20%，超過特斯拉國內車主選配FSD（完全自動駕駛系統）的比例。

在財報電話會上，小鵬汽車創始人何小鵬也透露，預計在2021年底，小鵬的研發人員數量會超過之前的1倍，同時還會在生態體系里面布局大量的技術研發人員，并計劃在2021年下半年推出搭載激光雷達的第三款電動車型。

今后隨著小鵬用戶基數的提升，其獲取的大量數據能夠輔助小鵬不斷優化自動駕駛技術，讓其在智能化時代擴大優勢地位。

短期來看，三家將繼續保持自身獨特優勢，以此獲得更多市場份額，而長期范疇上，三家造車新勢力必將面臨更為激烈的競爭，最終能否站在舞臺上，取決于其能否抵御各方沖擊。

造車“三兄弟”遇夾擊

據中國汽車工業協會數據顯示，2020年我國新能源汽車總銷售136.7萬輛新車，占全部汽車銷量的5.4%，而在最新發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》中，到2025年我國新能源新車銷量占比將達到20%，也就是說一年要銷售約540萬輛新車。

這意味著，今后五年，我國新能源汽車市場增量空間巨大，眾多車企都有機會分一杯羹。

與此同時，各國政府也提出了全面電動化的戰略。

美國加州擬在2035年后禁售燃油新車；日本計劃在2035年全面禁售燃油車，實現新車銷售100%電動化；英國計劃在2030年起將全面禁售燃油車；法國、以色列、西班牙等國家也都宣布要在2030年至2040年之間逐漸淘汰燃油車。

得益于各國的政策推動，2020年歐洲市場賣出136萬輛新能源汽車，比中國市場多賣出11.4萬輛，奪得新能源汽車銷量全球冠軍。

在大趨勢影響下，傳統車企不再無動于衷，紛紛快速下場布局。

奔馳宣布在2030年，電動車型（包含純電動和插電式混動車型）將占據乘用車新車銷量一半以上份額；寶馬則規劃在2021年歐洲市場電氣化車型銷量占比達到四分之一，2025年達到三分之一，2030年則達到二分之一；奧迪則表示到2025年計劃推出約30款電動化車型，新能源汽車的銷量占比也將從當前的3.5％增長到約40％。

從傳統車企的規劃中看到，2025年將是重要時間節點，而隨著BBA等老牌車企入場新能源領域，新一輪的戰事即將開啟。