共享電單車開啟“三國殺”，行業標準出臺推高進入門檻

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共享電單車開啟“三國殺”，行業標準出臺推高進入門檻

柳牧宗

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當年彌漫在共享單車賽道的硝煙早已散去，如今巨頭們又掀起新一輪的電單車大戰。

共享電單車開啟“三國殺”，行業標準出臺推高進入門檻

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圖片來源@視覺中國

聚焦3-10公里中短途出行場景的共享電單車市場，突然間再度活躍起來。

8月下旬，在美團二季度財報會上，王興透露二季度向市場投放超過29萬輛電單車，并認為電單車業務對美團“具有長遠戰略意義”，未來將進一步加大投入，致力于成為這一行業的領軍者。

此前不久，滴滴旗下的共享單車品牌青桔在北京開了一場發布會，一連發布三款新品，其中有兩款是電動自行車，也凸顯出對電單車業務的足夠重視。

另一家巨頭哈啰出行，動作更早一些，在3月份推出了具有語音交互功能，搭載北斗高精度導航定位芯片的第五代助力電單車“云起”，被視為搶占共享電單車市場先機的重要產品之一。

有業內人士透露，哈啰、青桔、美團三大巨頭年內計劃市場投放總量超過500萬輛，這幾乎追平了行業之前三年的發展數量。

當年彌漫在共享單車賽道的硝煙早已散去，如今巨頭們又掀起新一輪的電單車大戰，到底意欲何為？

賽道急劇升溫，“三國殺”局面重現

將時鐘撥轉到三年之前，彼時滴滴、美團、哈啰單車就曾小規模試水電單車業務。

2017年7月，摩拜發布摩拜助力車，并先后在長沙、泉州、汕頭等地完成投放；2017年9月，哈啰出行推出哈啰助力車，意欲開辟兩輪新業務；2018年1月，滴滴也開始運營“街兔”電單車，至此三巨頭齊聚共享電單車賽道。

然而，彼時共享單車大戰正酣，共享電單車業務并未受到輿論足夠關注。

更何況，由于共享電單車自重大、速度快、易發生交通事故，再加上火災隱患和電池安全等問題，“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”在2017年就被寫入交通運輸部等10部委聯合印發的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中。

隨后，北京、上海、廣州、深圳等一線城市明確限制共享電單車進駐，杭州、鄭州等二線城市也收緊了政策，此后幾年，國內的電單車市場一直不溫不火。

直到2019年4月，被稱為電單車“新國標“的《電動自行車安全技術規范》正式實施，市場才有所升溫，不過一二線城市仍未放松監管，服務商不得不將目光投向三四線下沉市場。

數據顯示，我國有2700多個縣，加上260個左右的地級市，在這些廣袤的三四線城市里居住著數億居民，他們經常面臨打車難、公共交通不夠普及等問題，對3-10公里的出行需求極為強烈，共享電單車恰好就滿足了這一需求，再加上政策管制相對寬松，成為巨頭們競逐的新戰場。

據了解，在這些城市中，既有雅迪、愛瑪、新日等電動車整車企業，也有青桔、美團、哈啰、松果、小溜等共享電單車品牌，相比一二線城市，市場情況更為復雜，競爭也更激烈。

與此同時，賽道規模還在進一步擴大。艾媒咨詢數據顯示，2019年，共享電單車的投放規模達到100萬輛，同比增長52%，預計2025年共享電單車投放數量將超過800萬輛，可以說現下正逢黃金發展期，市場價值有望進一步釋放。

從商業回報來看，共享電單車的確算是一門好生意。

據《全球電動車網》報道，當前共享電單車使用單價基本為每15分鐘/20分鐘計價2元，也有按照每分鐘0.2元計價方式等，根據實際運營結果，平均每輛車日均使用60分鐘，因此如果運營順利8個月就能回本，普遍情況下10-12個月也能收回成本。

更何況，相比已經滿大街的共享單車，現階段共享電單車整體投放規模仍然不大，區域范圍內用戶使用頻率要高于共享單車。根據寧波市交通部門的一項統計數據顯示，當地共享單車日周轉率僅13.29%，而共享電單車日周轉率接近340%，周轉率比共享單車高出20多倍，意味著更容易實現盈利。

對于青桔、美團、哈啰而言，共享單車業務已進入精細化運營階段，但虧損現象較為普遍，共享電單車就成為減虧的重要推手。更重要的是，三巨頭還可以通過共享電單車業務，為自身其他業務實現導流，從而打造完整的出行產業閉環。

所以，無論是盈利野望亦或是生態布局，共享電單車業務都成為了巨頭們眼中的“香餑餑”。

據了解，三巨頭當中的哈啰出行早在2019年就實現盈利，相關內部人士稱，助力車業務算是公司的現金牛，利潤相當可觀。今年4月，哈啰出行負責人曾表示：截至2020年2月底，哈啰助力車入駐超過320個城市，已占據行業70%左右的市場份額。

不過，虎視眈眈的對手們環伺身旁，投入重金加大共享電單車投放力度，市場格局也隨之發生改變。

據《晚點LatePost》報道，2020年6月，哈啰電單車平均日單量約為400萬，青桔和美團的電單車日單量分別達到350萬和100萬左右。

僅僅一個月之后，美團官方信息顯示，7月份美團電單車日單量就已突破200萬，增幅高達100%，無怪乎連王興都要在公開場合為其“背書”，這也令其他兩家巨頭生出警惕之心，大概率會持續加大車輛投放量，直至市場“飽和”。

“跟共享單車一樣的道理，在同樣配置、體驗及騎行價格的情況下，誰投放得多，誰就能獲得更多市場份額。”一位商業人士向鈦媒體表示。

據鈦媒體觀察，急劇升溫的共享電動車賽道，恐怕不會再重演“百城亂斗”的戲碼。一方面，資本機構無意再重啟一場如共享單車般的“燒錢游戲”，另一方面，這一賽道并不是冒險家的樂園，行業對監管政策仍舊非常敏感，夾縫中求發展仍舊是行業主旋律。

多地叫停共享電單車，行業標準出臺推高進入門檻

今年以來，受相關政策影響，包括青桔、美團、哈啰在內的服務商在一些三四線城市的運營門檻正在變高。

最明顯的是，多地電單車新規落地實施，要求上路必須上牌，騎行人必須佩戴頭盔等，服務商的運營成本加大，同時用戶騎行意愿也有所降低。

與此同時，不少共享電單車運行已久的城市也對其亮起“紅牌”，如江門市交通運輸局發布《關于限期回收存量共享電動自行車的通知》，明確要求街兔、青桔、美團等相關企業在規定時間內主動回收已投放的全部共享電單車，如未完成回收，相關職能部門將集中展開清理行動。

各地收緊政策，主要也是為了治理行業亂象，規范交通秩序。

據鈦媒體了解，利益驅使下，一些無良商家將技術、制造不合規范的電動車投放到市場中，加上騎行人員交通意識淡薄，導致馬路悲劇不斷發生，給生存空間本就狹小的共享電單車服務商帶來致命打擊。

共享電動助力車系列標準的發布，則進一步推高了行業準入門檻。

8月27日，由中國城市公共交通協會牽頭制定的共享電動助力車系列標準（征求意見稿）正式發布，此次公布的系列團體標準由四個規范文件組成，即：《共享電動助力車通用技術規范》、《共享電動助力車運營服務規范》、《共享電動助力車鋰離子電池技術規范》以及《電動助力車公共充電場站建設規范》，分別覆蓋行業中車、運、電、場四個核心維度。

規范文件中明確表示，“共享電動助力車”屬于“電動自行車”，而非“電動車”。因此，共享電動助力車必須具有腳踏騎行功能，且在非機動車道內行駛，時速上限為15km/h。

同時，規定共享電動車需通過淋水涉水性能、泡水性能、恒定濕熱運行、低溫運行、高溫存儲等條件測試，并對共享電動車的車身主要尺寸、車載智能中控技術、車輛零部件耐候性能、輪胎耐磨性等做出嚴格規定，確保車輛在使用過程中盡可能地安全及耐用。