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鈦媒體注：本文來源于微信公眾號棱鏡（ID： lengjing_qqfinance），作者：王丹薇 羅松松，編輯：張慶寧，鈦媒體經授權轉載。

美國東部時間1月13日，冬天的洛杉磯下起連綿大雨。

賈躍亭創辦的法拉第未來（Faraday Future，簡稱FF）加州總部門前，上午9點半到10點半，每隔五分鐘左右，即有一輛持工作證的車輛通過公司大門安檢。

陰雨之中的FF總部園區，如今只剩400多人，比最多時少了600余位。賈躍亭本人的辦公桌，已經從CEO辦公室所在的二層小樓，搬到對面的設計車間、工程師樓。

他和所有工程師同在一個開放空間，一般人察覺不到這個工位有什么特別：一張拐角式白色站立辦公桌上，放著兩臺蘋果臺式機，一臺蘋果筆記本。桌角靠近過道的一側，白底黑字立著YT Jia的名牌，沒有注明職位。

這也許是他對外宣誓自己專注于產品的方式。

《棱鏡》現場探訪獲悉，在與恒大達成和解后，FF損兵折將、工廠停工，FF 91車型停留在預量產狀態，還需5億美元的資金注入，才有望實現真正量產。

與FF“離婚”后，恒大依舊鐵心造車，隨即并購瑞典電動車公司NEVS和動力電池企業卡耐新能源。

經此一役，兩家公司均付出高昂的“離婚”成本。

FF對《棱鏡》確認，迄今為止，FF造車耗資約16億美元（約108億元）。與此同時，恒大投資造車已經超過40億美元（約272億元）。

然而，隨著補貼政策退坡、合資車企電動車大面積進入國內市場，2019年將是決定初創造車企業勝負的分水嶺。FF和恒大的機會窗口都變得越來越窄。

曾經很接近和解

在一些人看來，FF和恒大一開始就是“爾虞我詐”的交易，另一些人認為這是一場令人唏噓的聯姻。還有人只對連續劇般的權力爭奪有些印象。

然而，曾經唇亡齒寒的關系和共同的目標讓雙方至少有過惺惺相惜。

即使現在，FF和恒大的恩怨遠沒有外界想象的那么劍拔弩張。兩家公司在“前線交戰”的員工，依舊保持著良好的私人關系。“彼此還會常?；グl問候短信。”一位參與交易的FF人士說。

一位FF高管對《棱鏡》復盤時遺憾表示，其實從最初的博弈開始，雙方都有數次機會達成和解。

時鐘撥到2018年7月，FF當時預計，若希望在2018年12月底前開啟FF91的量產計劃，該公司在2018年8月至2018年12月之間，仍有6.63億美元的資金缺口。

7月18日，恒大與賈躍亭、Smart King簽署《修改補充協議》，恒大同意提前支付剩余12億美元中的7億，其中3億美元將在2018年7月31日支付，2億美元將在2018年10月31日支付，2億美元將在2019年1月31日支付。

一位接近FF的人士對《棱鏡》透露，2018年的提前撥款對恒大來說不算意外，“雙方在2017年底就有共識，2018年的預算可能不夠，而恒大當時也支持提前付款。”

時隔半年多，恒大開始表露不再甘于僅做財務投資人，要求獲得FF中國更大范圍的控制權，包括將“FF中國”改叫“恒大法拉第未來”，恒大一方出任董事長、法定代表人等。

一位FF高管對《棱鏡》表示，恒大這樣的公司，有自己的發展布局，這種自身發展的動力，不會因為條條框框的投資協議而被束縛，“恒大早晚要造車，我們不應該（也沒法）限制人家。”

“（2018年）8月時，我們很接近和解。”這位FF高管透露，但FF不愿讓渡專利使用權，放開對恒大的造車限制，導致后來的矛盾升級。

2018年最后一天，恒大健康（00708.HK）發布公告稱，該公司與FF達成重組協議——

恒大先期投資FF的8億美元轉為32%的FF優先股權，并100%持有FF香港；FF收回除南沙工廠土地和設備之外的FF在中國的全部資產，包括原有團隊、技術、專利、全部管理權和莫干山工廠。

FF融資在即

經歷過與恒大的牽手和分手，賈躍亭似乎希望進一步用財務讓步，挽救自身的信譽和FF的未來。

一位FF員工告訴《棱鏡》，2018年11月16日的一次員工大會上，賈躍亭提出讓渡財務權益的計劃，留出更多的利益給員工和投資人，“可能他的股份屆時會降到很小的比例。”

這個被內部人稱作“合伙人”的新制度與華為架構類似，具體細節尚未被披露。如果這一計劃成真，既意味著賈躍亭在FF中角色的巨大轉變，也將是FF發展中的一個重要節點。

2018年12月初， FF與美國投資銀行Stifel簽約，推進債權和股權融資的進程。

投行的加入，既不代表融資的確定，也不代表投行對項目的背書，它只是一種金融工具，幫助企業融資。

2016年成立的FF迄今耗資約16億美元。FF對《棱鏡》確認，FF早期投入的資金均為賈躍亭個人投資，資金規模10億美元左右。此外包括恒大首批支付款不足6億美元（另外兩億多美元被恒大用于南沙等國內項目）。

一位接近該公司融資進展的員工對《棱鏡》表示，債權融資方面，公司已經和超過10家投資方進行了接洽，“也許幾千萬美元，更好的是可以融到1個億，這樣就能解了我們的燃眉之急。”

內部人士對《棱鏡》透露，FF從2019年1月1日起恢復了在職員工的薪水，其中年薪8萬美元以下的恢復到全薪，8萬以上的則恢復到大約80%。

債權融資是FF度過財務難關的關鍵一步，至少5億美元的股權融資額度，才是FF完成量產的實際資金缺口。

該公司官方口徑顯示，FF91目前已經達到預量產水平。一位FF工程師對《棱鏡》表示，預量產即所有生產線已經跑通，資金到位便可恢復與供應商的合作，開啟量產。

目前，因為資金斷流，FF位于加州漢福德的工廠幾乎沒有員工上班，處在完全停擺的狀態。一位FF生產相關人士對《棱鏡》說，“短時間把之前的員工招回來不是問題。”

多位傳統車企人士對FF91的量產前景不算看好，“新車企缺乏對造車工藝的敬畏，造車的百年工藝，不是拆拆手機，再組裝回來那么簡單。”

恒大重金覓“新歡”

恒大在造車上同樣下注不菲，迄今折合人民幣約272億元。

除已經投資FF的8億美元，還包括入股新疆廣匯的約144.9億元，后者擁有中國最大的乘用車經銷商網絡。在與FF離婚后，恒大隨即與兩位新歡NEVS、卡耐新能源聯姻，代價分別是9.5億美元和10.6億元。

恒大的兩位新歡并不出名。

NEVS全稱National Electric Vehicle Sweden AB，中文名是國能電動汽車瑞典有限公司。

2012年，NEVS收購了幾經易手的瑞典老牌汽車制造企業薩博（SAAB），獲得了核心資產以及部分平臺的知識產權，目前該公司在瑞典和天津擁有兩處生產基地。

與FF相比，NEVS除了擁有相對成熟的生產工藝之外，更大的優勢在于準入資質。

2017年1月，NEVS的下屬公司國能新能源通過發改委核準，成為第9家擁有純電動乘用車生產資質的公司。在產品準入上，2018年11月，首款車型NEVS 93進入工信部發布的《道路機動車輛產生汽車及產品公告》，得以上市銷售，成為獲得兩部委“雙認證”的11家企業之一。

盡管頭頂瑞典薩博的光環，但NEVS的第一款車推出之后，市場反應平淡，甚至被質疑技術水平薄弱。

NEVS公司官網沒有NEVS93的介紹，只是在京東上開放預售。令人費解的是，這款車尚未交付給個人消費者，卻已收到超過900條評論，好評度達到100%。

公開資料顯示，NEVS93的外觀和20年前生產的燃油車幾乎一樣，0-50km/h加速為5.5秒，電池采購自寧德時代，綜合續航里程為355公里，電池能量密度為122km/h，補貼后售價為16.98萬元。

一位業內人士對《棱鏡》表示，從技術參數上看，這款車“毫無競爭力”。

2018年12月29日，國能新能源表示，從預售渠道中獲得超過8000輛訂單。此外，首批500輛量產車已經交付給政府采購方以及網約車運營公司，計劃在2019年3月開始向個人客戶交付。

恒大公告顯示，截至2017年末，NEVS實現營業收入約2584萬元，除稅前后凈虧損為約7.5億元。在實現大規模交付之前，NEVS將長期處于虧損狀態。

收購NEVS不到半個月，恒大又以10.6億元收購了上?？托履茉从邢薰?8.07%的股權，加上之前投資的廣匯集團，恒大在上游的動力電池、整車制造以及下游的銷售網絡都布下棋子。

動力電池是電動汽車的核心零部件，不少車企選擇與電池公司成立合資公司，綁定未來的發展。

國能新能源的首款量產車NEV93的動力電池采購自寧德時代，后者已經和上汽集團、廣汽集團、吉利汽車等大型車企成立合資公司。

相比于龍頭老大寧德時代，被收編的卡耐新能源體量小得多，2018年的市場份額只有1.1%，主要客戶是上汽通用五菱、江鈴新能源等主打低端車型的車企。

“不能簡單認為恒大在投資這三家公司之后就形成了產業閉環，房企雖然在資金上有優勢，可以一擲千金，但汽車畢竟是上百年的產業，供應鏈復雜，僅是優秀的財務運作并不夠，更需要強大的資源整合能力。”一位新能源汽車行業的投資人告訴《棱鏡》。

2019生死之年

在特斯拉的鼓舞之下，從2014年左右開始，中國涌現出一大批初創電動車企業，一些傳統汽車制造企業的高管紛紛“下海”創業。

他們相信汽車行業正處于從傳統的內燃機時代轉為電動化時代的十字路口上。房企造車雖屬異類，但恒大并非第一家。

2017年12月21日，寶能集團以66.3億元戰略投資觀致汽車。寶能集團董事長姚振華作出承諾，從2018年開始，寶能每年投入100億元用于觀致汽車新車研發，連續投入5年。

彼時，房企跨界汽車行業被貼上了一個“不差錢”的標簽，但是此后， 質疑房企造車動機的聲音不絕于耳。

對于恒大入股上述三家公司的行為，多位汽車行業資深人士表示“看不懂”。“如果它真的想造車，立志于汽車行業，應該積極收購吉利、長城等處于快速發展時期的車企。”一位汽車行業分析師告訴《棱鏡》。

無論誰來造車，都是一場極為昂貴的冒險。

蔚來汽車的董事長李斌曾表示，造車入場券至少要價200億元。在他看來，房地產企業，拿個100億元、50億元去造車，不是很難做的決定，但是能否成功，不完全由錢多錢少來決定的。

“從去年下半年到現在，已經很少聽到有造車企業融資的消息了，資本只會選擇一些頭部企業。對于那些至今沒有實現量產和交付的初創企業來說，今年的日子會更難過，企業如果想成功，時機和產品都很重要。”上述投資人告訴《棱鏡》，現階段，活下去是最關鍵的。

相比于恒大，其他造車新勢力目前已經紛紛交出答卷。

蔚來汽車走的最遠，推出的第一款量產車ES82018年實現交付11348輛，而且公司已經在美國上市，被列入“第一梯隊”。其余的車企，比如小鵬汽車、威馬汽車、車和家、拜騰汽車都在奮力追趕。

2019年則是決定初創造車企業勝負的分水嶺。

首當其沖的影響便是補貼退坡。雖然目前沒有正式的文件出臺，但是補貼大幅下降已是板上釘釘。中國汽車工業協會秘書長助理陳士華表示，2019年新能源汽車補貼必將大幅下調。

其次，特斯拉上海工廠開工也將給初創企業造成不小壓力，而在宏觀經濟放緩、資金收緊的背景之下，初創企業能否繼續融資，順利完成量產和交付也成為一大疑問。

對于恒大投資的NEVS而言，它的直接競爭對手并非是定位高端的蔚來和特斯拉，而是在中國擁有更多消費者基礎的自主品牌以及合資品牌。

從2019年開始，在雙積分政策的作用下，越來越多的合資企業將會導入電動車型，NEVS所在的細分市場將會面臨白熱化的競爭。

“恒大系”汽車尚未真正推向大眾，無法創造穩定的現金流，更多的資金壓力和失敗的風險正在路上。

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