新能源滲透率接近30%,燃油車市場倒計時開啟?
新能源滲透率接近30%,燃油車市場倒計時開啟?

懂懂筆記
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All in 新能源車,車企的供應鏈體系、研發體系都要重構,即便BBA都要仔細掂量,誰能咬牙全力做這個事兒?
圖片來源@視覺中國
文|懂懂筆記
各大車企為何難以啟動“停燃”倒計時?
如今要想購買新車,究竟選擇燃油車還是新能源?這個問題已經困擾了不少消費者。
畢竟,最近一年時間來“傳統燃油車退出時間表”成了網絡熱議話題。全球有不少國家及地區,紛紛披露傳統燃油車禁售的時間表,其中,一部分地區最快將于 2025年禁售燃油車,而最慢的也不會晚于 2040年。
至于國內市場,盡管目前沒有官方發布的“傳統燃油車退出時間表”,但有專家預測,國內停售傳統燃油車大概會在 2030年前后,為此多家自主品牌車企宣布將盡快“停燃”。
其中,最為“激進”的比亞迪,已于今年4月3日正式官宣,將停止燃油車的整車生產。不難看出,國內傳統燃油車的倒計時賽跑已然開始。
新能源時代,搶跑還是跟跑?
如果說,五六年前國內新能源車領域剛剛起步時,部分主機廠仍猶豫是否涉足新能源賽道,或許情有可原。對于新能源汽車,仍是少部分“激進”所謂車企在淺嘗輒止。
現如今,新能源已經是汽車行業發展的大勢所趨。國內的車企如果沒有三、五款在售的新能源汽車,都不敢自稱是主流汽車品牌,不“觸電”就意味著將面臨被時代、行業變革所拋棄的風險。
“即便是在華合資品牌,至少也會投放一、兩款新能源汽車試水。”徐浩(化名)是一家自主汽車品牌鄭州工廠的工程師,他透露,目前主機廠在新能源領域的研發投入,正在逐年增加。
長城汽車表示,將在5年內投入1000億研發經費,重點布局新能源和智能化領域;長安汽車則宣布,至2025年將在新能源等重點領域研發投入800億元;吉利也表示將投入30億元,重點研發新能源。
至于造車新勢力,創業之初便直接篤定新能源技術,跳過了130年的燃油車發展歷史以及經驗積累。畢竟,相比傳統燃油車,由電機、電控、電池組成的全新動力系統,相當是一個新的技術起點。
自主品牌對于新能源汽車的發展前景之所以不再持懷疑態度,背后既有國家相關政策、法規的引導,也有消費者需求的改變,“總之,新能源汽車的發展不會開倒車。”徐浩表示。
雖然新能源補貼在退坡,但‘碳積分’是車企都繞不開的話題。徐浩告訴懂懂筆記,車企為了避免負積分影響燃油車的生產及上市,往往需要購買積分。
盡管今年開始碳積分價格逐步下跌(每分跌至 500~800元),但對于主機廠而言,仍是一筆不小的開銷。因此,國內的汽車廠商不得不生產新能源車,只為正負分相互抵消。
至于一部分只生產新能源汽車的品牌,理論上可通過出售積分賺取售車之外的收入。據悉,僅 2022 年第一季度,特斯拉向其他汽車廠商出售的碳積分收入就達到6.79億美元,同比增長31%。
與此同時,一些國家和地區以及主流車企所發布的“燃油車退出時間表”,在消費市場也造成了一定恐慌,形成了燃油車不久后將退市的緊迫感,讓消費者擔憂燃油車的配套將大幅減少。
為了讓花大價錢購買的新車能多用幾年,一部分消費者會首選購買新能源汽車。根據乘聯會數據顯示,今年3月國內新能源汽車零售滲透率達28.2%,較2021年3月的10.6% 實現了大幅提升。
“換句話說,目前國內每賣出四臺汽車,就有一臺是新能源。”徐浩坦言,隨著消費者日漸認可新能源汽車,終端消費選擇的新變化也在不斷倒逼車企,盡快推出滿足不同用戶需求的新能源車型。
在他看來,倘若不是鋰價大漲、芯片短缺等因素,導致部分車企產能受限的話,今年第一季度新能源汽車銷量的滲透率,或許會比目前的數據高出更多。
既然如此,車企為何不果斷“禁燃”?一些自主品牌對于“禁燃”的謹慎態度背后,到底隱藏著新能源汽車行業什么樣的發展阻力?
一旦“停燃”風險更大
“起碼在短期內,燃油車仍是大部分車企銷量的主力。”
相比看似“激進”的比亞迪,國內大部分車企對“停燃”的態度,都持謹慎觀望。一家自主汽車品牌的市場營銷經理李邁(化名)表示,主機廠“停燃”肯定要三思而行。
對于絕大部分傳統車企而言,一旦輕易“停燃”:輕則失去部分市場,重則會導致主機廠陷入經營危機。畢竟,在自主傳統主機廠當中,比亞迪只是個例外。
“在2019年,比亞迪新能源銷量已經超過燃油車了,今年2月,也就是比亞迪宣布停產燃油車的前一個月,其燃油車銷量才不到3000臺,占全部銷量僅3%。”
然而,目前絕大部分的國內傳統車企,燃油車的月銷占全部銷量比重仍然非常大。乘聯會數據顯示,長安、南北大眾銷量3月排行靠前,但銷量主力車型都是燃油車。
即便說國內每賣出四臺車,就有一臺是新能源,意味著還有三臺是燃油車。李邁透露,目前大部分自主傳統車企的燃油車月銷比重,基本上都在50%以上,有的甚至更高。
“今年3月,公司旗下的新能源車銷量,占全部銷量也沒有三成。”他告訴懂懂筆記,如果車企過于“激進”拋出“停燃”的戰略決策,往往等同于斷臂,將失去五成以上燃油車銷量。
營收瞬間“腰斬”,這是任何一家燃油車銷量占比較大的車企,都無法承受的嚴重后果。盡管新能源汽車的滲透率在持續地擴大中,但短期內燃油車的地位仍無法撼動。
“就只說續航焦慮、充電難等問題,已經勸退了大量消費者了。”李邁表示,目前國內大型公共充電站、私人慢充充電樁的建設進度,遠低于新能源汽車增速。其中,因城市規劃、陳舊小區線路設計問題,阻礙個人報建、安裝的情況也比比皆是。
來自中商情報網的數據顯示,截至2021年11月,隨車配建充電樁近130萬臺。而據央視報道,截至今年3月底,我國新能源汽車保有量已達891.5萬輛,大部分的新能源車主充電,使用的都是公共充電樁,車輛補能體驗遠不及傳統的燃油汽車。
“所以,大量消費者購買新車,仍會首選體驗更好的燃油車。”李邁打了個比方,哪怕說明天就停售燃油車,今天依然會有消費者排著隊搶購燃油車,畢竟燃油車配套更成熟。
即便最近幾年,陸續有中石化、中石油、殼牌等石油能源企業宣布涉足充電樁站,但在業內人士看來,這也只是在原有加油站網絡里增建充電樁,屬于錦上添花之舉,誰也不敢“斷臂”轉型, 更何況傳統的主機廠了。
因此,絕大部分自主傳統車企、合資車企,甚至海外造車企業,在宣布“停燃”一事上都十分謹慎,更多的企業希望通過循序漸進,做好兩手準備,逐漸淘汰燃油汽車。
車企“停燃”涉及體系重構
“車企要‘梭哈’新能源,其實真不是一件簡單的事情。”
在很多消費者的眼里,車企發力新能源車純粹是因為新能源車好造,純電無非是“放大”的玩具賽車,混動也只是在發動機上加個電機,技術壁壘低。
但徐浩表示,如今造新能源汽車遠比傳統燃油車難度更大。畢竟如今的新能源汽車領域,已經過了用燃油車“拉個皮”裝上三電系統就能好賣的時代了。
“All in 新能源車,車企的供應鏈體系、研發體系都要重構,即便BBA都ya要仔細掂量,誰能咬牙全力做這個事兒?”目前,對于多數主機廠而言,發力新能源汽車最為重要的上游戰略資源,主要是構成電芯正極材料的碳酸鋰、氫氧化鋰。
換句話說,車企想要押重注,首先得解決鋰電芯的供應問題,“不管是自主品牌還是國外車企,大都只聚焦于電池Pack方案設計,而動力電芯部分均采購自第三方供應商,極少有車企自建電池工廠。”
因此,車企發展新能源汽車的前提是電芯、Pack 供應量及價格,不能被有限的上游電芯供應商卡脖子。徐浩強調,去年原材料供應緊張,電芯供應一度供不應求,就影響了很多車企的交付進度。
因此,不少規模較小的車企只能派人蹲守動力電池供應商和工廠,以便第一時間搶占電芯產能。一些在電芯供應鏈上“吃癟”的車企,甚至開始“圍堵”二線電芯制造商,以求降低供應風險。
除此之外,與傳統燃油車只要做到了安全、舒適、省油便是一臺好車不同,如今的中高端消費者,已經對新能源汽車提出了更高的消費需求。
“車企除了在安全、續航里程方面拼,還要拼智能化、網聯化的配置。”徐浩強調,如今越來越多車企都將智能座艙當成新能源汽車,尤其是中、高端車型的主流配置。
因此,在智能化、網聯化汽車的大潮下,車企也需要提升研發能力,打造效能更高的研發體系,從而提升產品競爭力,避免陷入新能源汽車盲目比拼續航的怪圈中。
“至于銷售、售后網絡,一旦車企All in 新能源,都得全面調整。”徐浩指出,目前有不少汽車品牌都開始陸續改造售前、售后的網絡,以便在兼顧燃油車銷售的同時,為新能源時代做好準備。
但無論是上游供應鏈、研發體系,還是售前售后網絡,改造都不是一朝一夕內可以完成的。由此可見,貿然“斷燃”不會成為大部分主機廠的選擇。

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