經過兩個半月的各方博弈，作為中國最具風向標意義的京滬兩地同時發布網約車正式管理細則，除了對車牌戶籍堅持不變，新政也拿出不少妥協的誠意，比如北京新增5個月過渡期，上海將車輛軸距調整為2600毫米，且沒有對排量的限制等，留給市場不少的喘息空間，可見政府權衡利弊后還是將網約車定位為百姓市場，而不是純高端市場，成為少數有錢人的游戲，紛擾數月的網約車新政議題終于在2016年尾和平落幕。

京滬網約車新政最終版并沒有讓市場太吃驚，戶籍的堅持源于二者身患“大城市病”，急需減少私家車擁堵，大力發展公共交通，以產業疏解帶動人口疏解，當然也可能帶著一點希望，那就是不要增加太多外地車輛，僅靠盤活本地存量汽車，來增加出行供給。

車輛準入門檻放寬則意味著網約車作為公共交通的有益補充魅力依然不減，這也印證京滬兩地以“進兩步，退一步”的迂回策略計劃完成，至此網約車基本結束野蠻式無序生長，全面進入正式法制化監管軌道。

　　 滴滴們的反轉

“專車合法化”算是今年政府送給網約車行業一份大禮。滴滴作為行業領頭羊，相比網約車征求稿時的震驚，在正式版公布后，公司態度發生了大轉彎，認為新政最終版朝著更合理和寬松的方向做了修改，網約車平臺能有更多時間來適應新政要求，有更多低排量車輛符合規定，在更加環保的同時可以繼續為人們提供出行服務。

滴滴態度反轉背后是政府對網約車鼓勵和支持。中國幅員遼闊，各地經濟發展水平以及人口數量和質量不盡相同，對網約車監管政策也不可能做到整齊劃一，重慶、杭州，貴陽，南京，武漢，成都，濟南，合肥以、東莞、中山、襄陽，焦作等多個城市的網約車政策，監管主要集中在年齡，戶籍，車距等領域，門檻都不算太高，比如貴陽對車輛沒有軸距、排量的要求，只限定需貴陽本地牌照、車齡不超過3年、價格不低于貴市中心城區巡游出租車價等。可見網約車仍然被各地政府視為廣大百姓的代步工具之一，并非只服務高端用戶，算是給了網約車行業吃了一顆定心丸。

當然也有一些城市的標準依然很高，比如東北2700以上軸距等，但隨著京滬軸距、排量新風向標的出現，應該會帶動一批城市的回調，或者在執行上的寬松。

作為帶頭大哥，滴滴對待網約車態度和格局顯然比其他小伙伴更大，除了向司機、用戶和合作伙伴溫情喊話，同時提出期待在京滬兩地帶動下，更多地方政府廣納民意，在車輛軸距、排量、車價、車齡以及過渡期等方面制定出更加符合當地實際情況。

反觀其他小伙伴們則務實很多，更多只管自家門前雪。易到、AA租車、首汽紛紛表態，尤其是“親兒子”首汽更是在正式文件公布之前就發出聲明，“駕駛員與車輛全部為“京籍京牌”，符合北京市對網約車行業的準入要求。”

令人詫異的是，神州專車表示京滬新政落地對神州專車并無影響，神州專車的車型車輛完全滿足管理辦法對車輛的要求方向。事實上是這樣嗎？

　　 神州重注押錯了寶

今年10月，全國多個城市相繼公布網約車草案，輿論多認為滴滴們將受重創，神州卻偷著樂。神州優車CFO 接受《陸家嘴》雜志采訪時認為，各地的實施細則只會更加嚴格。我們的判斷是未來車輛必須高端化，運營必須專業化，司機也要專業化。神州B2C 完全符合要求，C2C 需要做很大的轉型。快車基本上會消失。如果網約車意見稿成真，神州優車“有如神助”。

　　 事實上，當時不少人認為《意見稿》若落地，或帶來此消彼長的效應。以滴滴、優步等為首的網約車平臺的部分市場或將被傳統出租車和神州租車等分食，加上神州租車擁有傳統出租車所不具備的互聯網優勢，神州租車或進一步擴大市場占有率。

然而正式版公布后，劇情卻發生180度大反轉。網約車并非是神州想象的中高端人群專享，還是普通百姓的代步工具。網約車并非朝著車輛高端化、車輛營運化、司機專業化的方向發展破滅，政策最終還是傾向滴滴一邊，神州算是空歡喜一場，也顯示出神州對政策解讀和研判的準確性有待提升。

接下來，神州專車將在兩方面遇到麻煩，一方面是汽車，神州專車自營汽車標準遠高于新政要求，意味著其需要付出高昂用車成本，或者換車成本。換句話說，本來可以用低成本解決的問題，神州卻付出更高的成本。當然，這本身也是自營的副作用之一，攤子鋪大了不好掉頭。

另外一方面是司機，據筆者平時乘車跟司機溝通，以及多家媒體報道，神州專車的司機總非京籍、非滬籍占據絕大多數，而且，神州專車的司機與神州是簽訂勞動合同的雇傭關系，而非平臺合作關系，所以神州專車很快面臨海量司機大裁員問題，這也是押錯賭注付出的代價。

總體而言，新政對大多數網約車企業來說，算是一碗水端平，首汽是親兒子確實得到額外的關照，其他各家都得面臨新政的轉型陣痛，也許這正是政府此番調控意圖。但選擇決定結果，有的公司押寶互聯網科技，寄未來于效率提升、智慧交通，有的公司押寶寄希望政府用牌照來保護“反互聯網”，結果高下立現。看來，市場并不會有神助，只能自助。（完）

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