10月9日，首批《網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》(征求意見稿)在北上光深這四個一線城市同時出臺對車輛要求細化到牌照、排氣量、車輛軸距、車長以及車主戶籍。尤其是北上深三地都要求是網約車司機必須有本地戶籍以及本地車牌。這一征求意見稿被稱作是“史上最嚴厲網約車新政”。

在北上深廣四地四箭齊發之后，10月9日，網約車杭州模式接連出臺，相比北上深模式，杭州模式顯得實際很多，杭州模式也被譽為是“最溫和網約車新政”。杭州模式在很大程度上表明，網約車市場的溫和變革還在持續。

　　 為什么會出現網約車北上廣深模式和杭州模式

去年10月10日，交管部門發布網約車管理辦法的征求意見稿時，曾因為細則過嚴在社會中引發爭議。后期交管部門基于改革意愿與輿論壓力，去除了多數過嚴或是較為保守的條款。

今年7月，網約車正式合法化，交管部門主導的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式出臺。在新的《暫行辦法》中，僅要求“車輛技術性能符合運營安全相關標準要求”。這一做法深得人心，得到了市場和普通市民的一片好評

不過，暫行辦法中留下了一個“小尾巴”，讓北上深三地軟抵制出行市場改革大勢尋找到了空間。這個“小尾巴”正是“車輛的具體標準和營運要求，由相應的出租汽車行政主管部門，按照高品質服務、差異化經營的發展原則，結合本地實際情況確定”。

“結合本地實際情況確定”這個做法實際上是中央部門和地方政府之間靈活處理一系列社會問題的重要共識，這可以在很大程度上保持各地特色，保證一系列政策能夠適應各地的實際要求。網約車杭州模式以及網約車北上深模式也正是在這種環境下產生差異的。

總體而言，杭州模式順應了《暫行辦法》，一方面尊重創新，另一方面也起到了監管的作用，整體而言還是符合實際。而北上深三地利用“本地實際情況”這個幾個字直接躲閃開了上層的改革意愿，用一系列龜毛的細節提高車輛價格、增加監管成本、復雜審批流程，減少潛在司機的數量，保護本地出租車系統的利益。使得在《暫行辦法》中去除的一系列條款，借尸還魂最終又在地方重現。

也難怪去年4月，總理在某次會議上斥責，“部長都同意的事情，難道還需要處長來把關？”當時聽這句話讓人目瞪口呆甚至倍感滑稽，但真正看到網約車北上深模式時，才真正理解了這句斥責并非可笑，而是切切實實發生了我們的身邊。

　　 網約車的確需要監管，但不應該像北上深那樣管

坦率來說，網約車服務質量一直都是所有人都在關心的問題。可以說，沒有監管，是萬萬不行的。非常理解北上深為何要對車型、車牌、戶籍等一系列細節作出嚴格規定。因為在某種程度上，這確實可以緩解交通擁堵，保證上路的網約車都能夠處于某個標準之上。

但是，網約車北上深模式明顯是用力過猛的，這將直接導致數百萬網約車司機失業。這種監管非但阻礙創新，而且很多細節令人匪夷所依。北京明確要求5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米。這種要求起碼是帕薩特、奧迪A4L等以上車型才能提供網約車服務。而且真正可笑的是，開著帕薩特、奧迪A4L以上車型的司機往往沒有意愿也沒有閑暇在網約車市場中提供服務。

也難怪有人在昨天直接把滴滴打車的頁面改成了“滴滴相親”，直接調侃稱，既有北京戶口，又有北京車牌，而且開的都是2.0L或者1.8T以上排量的車，這條件平時介紹對象都不容易碰到，而現在北上深直接給你篩選好了。

網約車北上深模式充滿了“魔幻現實主義”色彩，不僅是具體細則吹毛求疵令人匪夷所依，而且具體條款細心推敲會發現充滿了矛盾之處，甚至，要求京滬網約車司機必須有本地戶籍，這本身就是是就業歧視和地域歧視，缺乏法理依據。

相比來看，今天出臺的杭州模式，顯得溫和很多。杭州模式之中，有關戶籍、車輛以及牌照的規定都相對比較寬松：

“本市戶籍或在本市取得《浙江省居住證》6個月以上”、“燃油車車輛軸距達到2700毫米以上或者車輛購置的計稅價格在12萬元以上，新能源車車輛軸距達到2600毫米以上或者綜合工況續航里程達到250千米以上。”

要注意的是，杭州模式中的三個條件的關鍵字都是“或”，滿足其中一個條件即可。

從戶籍限制來看，浙江省居住條件的取得難度并不大。關于人，浙江省居住證件，主要要求提供居住在何地的手續證明，例如房屋租賃協議，工作證明等，與北上深相比可謂是門檻極低，幾乎是云泥之別。而關于車輛限制來看，杭州出租車的平均軸距為2650毫米，車價為10萬如果軸距不夠，用車價這一條去彌補，總體而言還是比較寬松。

網約車杭州模式其實給網約車司機留下了充足的空間。而且從監管層面來看，這也能夠在很大程度上保證市場活力。令人感慨的是，20多年前的改革開放初期，全國市場創新都看深圳、上海，而在今天，深圳、上海市場創新反而開起了歷史倒車。尤其是深圳，這樣一個崇尚創新的城市在今天反而房價力壓北京、上海，華為這樣的本土優秀企業選擇遷移，在網約車新政上保持保守姿態，的確讓人感到疑惑。

　　 如果不尊重市場和創新，網約車總有一百種死法

在《暫行辦法》剛剛出臺時，市場和普通市民還曾慶幸網約車終被認可，但《暫行辦法》真正落實時，沒想到依然有如此多的條條框框對其做出明確的限制。

昨日，廣州模式因為未對戶籍和車牌有明確限制，還被譽為是其中最溫和的方案， 但真正條分縷析去看，會發現廣州模式對網約車標準要求反而最為嚴格，車輛的硬件、尺寸、排量、配置等一系列控制比起北上深而言反而是有過之而無不及。也就是說，即使是放開戶籍、車牌的限制，不少地方依舊如“葉良辰”一般，奉行保護主義的思路，有一百種辦法讓網約車呆不下去。

本質上來看，無論是北上深模式還是廣州模式，其實都是對市場和創新尊重不夠。如果從根源上就不認可市場和創新，網約車不論是怎樣被合法化，都還會有一百種死法。

大城市的示范作用對于全國網約車市場往往是具備導向性的，如果說本該最鼓勵市場創新的北上廣深都在扼殺市場創新，很難想象接下來在二三四線城市，網約車還會面臨怎樣的絞殺。

好在，目前來看，北上廣深出臺的首批《網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》還只是停留在征求意見稿的階段。征求意見稿還有商討空間。

去年10月10日，交管部門出臺《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》出臺一周年之際，北上深三地的《網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》(征求意見稿)和交管部門一樣面臨爭議。今年7月，正式版的《暫行辦法》在法理層面上認可了網約車的創新，而且順應潮流?網約車松綁，深受大眾認可。

北上廣深四地的專車新政這幾天引發激烈討論，市場和四地之間的拉鋸戰和持久戰恐怕又要上演。但企業不該在拉鋸戰之中一直承擔著打怪升級的任務，而且市場和監管本身也不是一對矛盾。從本質來看，雙方應是相輔相成相互依賴的共生關系。市場的包容性和監管的保護網本身就是保障民利的最佳組合，受到認可的杭州模式恰恰是把兩者平衡到了一個較為合理的區間。

接下來從全國范圍來看，第二批乃至第三批《網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》出臺，杭州模式可能會成為廣大二三線乃至四線城市的范本。

　　 溫和變革還在持續，網約車的“光榮革命”將成市場范本

網約車市場今天的反復和曲折很容易讓人想起1640年-1689年的英國資產階級革命。當時英國革命經歷了四十多年的曲折，最終以不流血的辦法，在1689年頒布文獻《權利法案》以法律形式建立民主制度。

北上廣深四地的專車新政絕不意味著溫和變革的停止，杭州模式恰恰意味著網約車的溫和變革如流水一般找到了新的道路。網約車市場幾經曲折，北上廣深的反彈或許只是一次復辟，國家層面上的認可早已承認了網約車的創新，市場和普通居民的訴求更是推動網約車誕生和壯大的動力。

網約車的合法化和最終真正被各界認可的過程，會成為中國互聯網發展史上市場創新和市場治理的范本。

網約車本就走在變革的路上，這條道路注定了不會平坦，但溫和變革恰恰是市場最行之有效的策略。或許，“杭州模式”會是未來網約車市場變革的導向。

作者：深幾度，微信號：852405518，微信公眾號“深幾度”，轉載請保留版權內容。