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文/李書航

由前優步高管領銜，帶著上海試點的成功經驗和大筆投資過來的摩拜單車，已經在北京運行超過一個月了。

摩拜單車旨在解決所謂“最后一公里”問題，最理想的狀態自然是剛出家門馬上騎車，到地鐵站門口鎖車優雅地進站。要不然，走路都是小事，出汗弄花了早上精心化好的妝容則是大問題。

摩拜甚至還有來自監管部門的“神助攻”。不同于折疊自行車，電動平衡車基本都能帶進地鐵——甚至是北京地鐵。然而最近，北京和上海重申禁止電動平衡車上路，北京交警看到會象征性的罰10塊錢。這個看上去滑稽可笑的數額，實際能有效地遏制為了省每天5塊“小蹦蹦”錢而選擇平衡車的所謂“剛需”。

不過，不同于上海，北京的市政公共自行車系統在城區內已經十分發達。可能除了北京以外，大型城市能比得上的也就是杭州了。而市政公共自行車，實際上是摩拜在北京攻城略地面臨的最大障礙。

　　 有公共自行車在的地方，摩拜都在“退場”

由光榮的納稅人友情提供的市政公共自行車，車況良好，存取方便，第一個小時免費。只要在一小時以內找到停車點，還車幾秒鐘再借，便可以一直免費騎行。政府樂得讓市民鉆這個空子來實現綠色出行的目標。

給自己原有的一卡通補交200元押金，同時與自己的身份證、暫住證綁定，即可使用一卡通刷卡租車。租車時，除了卡要是交過押金的，卡里還應該有至少30元余額。

盡管北京公共自行車只能在幾個固定網點辦卡，而且需要提前一天打電話預約，申請的時間還必須在工作日的早上和下午，避開中午吃飯的時間——但是在工作時間內都會看到申請者大排長龍。

我目前所居住的安定門附近屬于全北京最黃金的地段，去哪兒都方便。更重要的是，這里是北京市政公共自行車的全覆蓋區域。我只要下樓就能看到一個停車點。

在摩拜單車北京發布會當天，我在安定門地鐵口看到他們投放了大概20幾輛單車。在最初的一個星期，車子基本沒有動過，就直挺挺的立在那里。如果當時讓我馬上寫文章，我可能會說這個項目在北京沒有未來。

然而接下來的幾天，車子還是陸續消失了，并且再也沒有回到安定門。后來我有機會去國貿和四惠附近“出差”，我看到了更多的摩拜單車停在那里，也看到街上有人騎行。在朋友圈也有人說自己從亞運村一路騎到了創業大街，這些地方有一個共同特點，那就是都是市政公共自行車的“盲區”。

根據北京交委的數據，到2016年北京的公共自行車將保持在5萬輛的規模。至于停車樁呢，北至三元橋，南至潘家園，二環內東半片基本實現了全覆蓋，其中東城、朝陽兩區內站點密度為每100-200米一個。

然而寸土寸金的國貿和四惠等地，可能因為大型立交橋覆蓋不便動土施工，導致綿延兩個地鐵站之間的超長距離，正好成為公共自行車覆蓋的盲區。

　　 有型的停車樁沒了，無形的樁子還在

將不需要停車樁作為賣點的摩拜單車，自然會覆蓋這些“剛需”區域。只是，有型的停車樁沒了，無形的樁子還存在。一部分車會隨著自由流動，相對固定的沉淀在某個區域。而在具體的某個位置，又不一定什么時候有車，導致還得開地圖邊走邊找，簡直是真實版《pokemon go》。

更不用說，摩拜不得不設計復雜的用戶信用分體系，引導用戶規范地停放自行車。比如，不能停在小區、地下及室內車庫、胡同以及收費停車區。正如很多分析指出的那樣，摩拜標榜的“無樁停車”并未發揮出多少相對優勢。為了解決最后一公里問題，得多走最后500米，其實還是白玩。

市政自行車并非因為是政府項目而“不智能”。關注“北京公共自行車”微信服務號，即可查看動態地圖顯示最近停車位和車子，空位的數量。這甚至比需要app才能使用的摩拜更進一步。

同時，因為依靠車身傳感器定位，摩拜在地圖上顯示難免會存在定位不準的問題，而固定的停車樁則取巧地避免了麻煩，甚至如果你就是附近街坊，不需要地圖都能了然于胸。

可以說，摩拜在科技含量方面是超越了市政自行車的，但選擇“車聯網”而不是“樁聯網”卻增加了系統的復雜度，體驗增加的那一部分被可能出的問題給抵消了。幾天前，媒體就報道稱工商管理部門接到了掃碼打不開車鎖、定位不準確、收費未及時停止等用戶投訴。

　　 執著于造出不可破壞的車子，比不上頻繁用心的維護

跟市政自行車相比，摩拜最后一個問題在于車輛本身。摩拜的軸轉動、單擺臂、實心車胎、5輻輪轂、座椅高度固定的設計，使得單車重達25公斤，整車造價3000元。而且就算這樣難騎的車子，還是有150多輛遭到無情毀壞。

摩拜只是設計了計算騎行健身這種看著好像很人性化卻并沒有什么卵用的功能，至于難騎的要死的車身，苛刻的停車條件和配套的信用積分制度，無一例外都是反人性的。老實說，很難想像一個以反人性為己任的產品會走到很成功的程度。

市政自行車主要采取的是比人們一般想象的頻繁的多的維護政策。每天，搭載眾多備用車輛的電動三輪車一大清早就穿梭于各個停車點之間，系統維護人員會在每天早晨6點允許人們租車之前，卸下全滿站點的一半車輛，運往全空的另一個站。

跟著維護的師傅一起，我也學會了10秒鐘快速檢查車況的辦法：將腳踏板逆時針旋轉大半圈，然后用腿擋住。如果踏板能停住說明沒掉鏈子；接下來檢查座位，鈴鐺和剎車。取車之后，就算輪胎沒氣，只要不是太嚴重也可以上路。師傅會把明顯不能騎行的車輛卸下帶回修理。

采用固定站點為維護提供了巨大的便利，單車因此可以將成本盡可能壓低，壞了就換一個。而摩拜執著于消滅停車樁，這樣一旦低成本車型壞了，連丟到哪去了都無法掌握，更不用說修了。因此如果也使用公共自行車的維護方法，其維護成本將高至天文數字。

摩拜預計一輛車使用4年左右就會直接報廢。然而，車輛磨損不是一個戛然而止的轉變，而是一個線性的過程。那么，在3年零七八個月的時候，一臺慘遭蹂躪進入生命倒計時的摩拜單車，和報廢之間仍有一段距離，卻造成了在糟糕不過的用戶體驗。

　　 結論：摩拜不妨嘗試與市政合流

9月1日摩拜正式進入北京時，投放了3000多臺車輛，但它們希望按照300米一輛車的密度，覆蓋1.6萬平方公里的北京城區。好在，公共自行車占領的地盤并不需要那么多的摩拜覆蓋，給它省去了很大的麻煩。

綜合看來，摩拜收費標準全面高于市政自行車——1小時收費2元而不是市政的1元，押金290元高于市政的200元，并且市政還存在1小時內還車無限免費續借的bug。同時，摩拜無樁的優勢并未足夠清晰的體現出來，反而造成了維護的麻煩；因為不能無限度給予用戶停車自由而設定的各種限制，也體現出反人類的一面，找車難的問題依舊存在。

在已經覆蓋市政公共自行車停車樁的區域，摩拜基本不會有發展空間。摩拜可以覆蓋的范圍包括：尚未布局公共自行車的區域；公共自行車租車時段范圍之外（每天0：00-6：00只可還車不可借車）；懶得花兩天時間跑去固定辦卡點辦卡的；需要在多個城市穿梭，不是只在北京通勤的。

這樣看來，比北京還要完善的蘇州，杭州公共自行車業務，將讓摩拜更難以進入當地市場。在杭州，公交卡只需要開卡后充值入200元，無需綁定身份證即可立即租車；針對外地人，提供了只有租車功能的專用卡，可以在旅游景點和書報亭辦理及注銷。摩拜在交付押金方面擁有的相對優勢也被削弱。

以上的評價并沒有完全鎖死摩拜的生存空間。反而，從公共自行車的發展中，摩拜可以找到一條比現在更具可持續性的發展道路。

市政公共自行車盡管財政出錢，畢竟在規劃和設計方面是滯后于市場需求的。摩拜完全可以制作和市政公共自行車類似的固定位置停車模式，但作為政府自行車體系的一部分，以ppp模式完善市政設施的盲區。

所謂ppp就是公私合營模式，商業力量出資建造基礎設施并擁有運營和收益權利。在我的故鄉內蒙古赤峰，一個非常小巧玲瓏的城鎮，就是采用ppp模式引入了公共自行車，共投資2940萬元建設175個停車點和投放輛車。在那樣的小城中能在鮮明的藍天陽光下騎行絕對是一種享受。

在現在摩拜已經成為市政公共自行車的補充，而無力顛覆之的前提下，進一步利用創新帶來的政府關系紅利，填補市政公共自行車不能到達的死角，哪怕這看上去沒有那么互聯網+，對摩拜而言也是一個好得多的活法。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）